Sonntag, 28 Nov 2021
 
 
Současný stav projektu PDF Drucken E-Mail
Beitragsseiten
Současný stav projektu
Vývoj vodní dopravy v Evropě
Alle Seiten
There are no translations available.

Současný stav projektu

K pochopení tohoto nadnárodního Evropského projektu je třeba si uvědomit, že Česká republika je jedinou zemí ze všech 27 států Evropské unie, která není přímo nebo kvalitní vodní cestou připojena na moře. Doplníme-li tuto informaci o skutečnost, že cena každého zboží v sobě zahrnuje 40 – 60 % nákladů na dopravu, dojdeme k závěru, že se stále více propadáme do ekonomické izolace v rámci EU.

Toto nevýhodné postavení v rámci Evropy si uvědomovali naši předci a proto v roce 1901 přikročili k přípravě a postupné výstavbě nejvýznamnějšího propojení evropských vodních cest, které příznivou geografickou polohou (Moravská brána) probíhá po našem území. Od té doby nepřetržitě, s výjimkou posledních 24 let 1989 – 2013, probíhá na našem území výstavba plavebních a vodohospodářských děl směřujících k cílovému stavu, tj. propojení tří vodocestných systémů Dunaje – Odry – Labe.

V letech 1901 až 1989 bylo vybudováno celkem 39 vodohospodářsko-plavebních stupňů na Labi, Odře a Moravě, Tato výstavba plynule pokračovala bez ohledu na státní, společenské, válečné a politické události celých 90 let, až se tato příprava k vyvrcholení tohoto evropského projektu zastavila po roce 1989 na celých 20 let.

Historickou chybou bylo zahájení prací modernizací navazujících vodních cest (Labe, Vltavy a Moravy) a nikoliv výstavbou vlastní vodní cesty D-O-L.

Parametry vodní cesty

  • Vodní cesta je navrhována s následujícími rozměry:
  • Třída vodní cesty: Vb
  • Přípustná délka tlačných souprav (m): 185
  • Přípustná délka motor. náklad. lodí (m): 135
  • Přípustná šířka plavidel (m): 11,4
  • Přípustný ponor (m): 2,8
  • Maximální nosnost souprav (t): 4 000
  • Maximální nosnost motor. nákl. lodí (t): 2 700
  • Délka plavebních komor (m): 190
  • Šířka plavebních komor (m): 12,5
  • Šířka plavební dráhy (m): 40,0
  • Šířka lichoběžníkového profilu průplavu v hladině (m): 54,0
  • Hloubka lichoběžníkového profilu průplavu (m): 4,0 – 5,0
  • Minimální poloměr oblouků Rmin (m): 800
  • Výjimečně přípustný poloměr oblouků Rmin min (m): 650
  • Podjezdná výška mostů (m): 7,0


Rozměrové schéma příčného profilu vodního koridoru D-O-L - základní varianta (lichoběžníkový profil)


Rozměrové schéma příčného profilu vodního koridoru D-O-L - varianta vhodná pro stísněná místa, např. v zástavbě (obdélníkový profil)

 

Připravovaná stavba vodního koridoru D-O-L je rozdělena na 4 etapy:

1. etapa - napojení jižní Moravy na Dunaj vodní cestou a splavnění řeky Odry do Ostravy.

2. etapa - prodloužení vodního koridoru z Hodonína do Přerova, zde by bylo využito převážně úprav jež byly provedeny při stavbě Baťova kanálu.

3. etapa - prodloužení vodního koridoru z Přerova do Ostravy s možnou plavební odbočkou do Olomouce. Tímto by bylo vytvořeno strategické severojižní spojení.

4. etapa - prodloužení vodního koridoru z Přerova (Olomouce) do Pardubic. Tímto bude dosaženo propojení západní (Čechy) a východní části ČR (Morava, Slezsko) vodní cestou.

Středobodem celého vodního koridoru D-O-L by se mělo stát město Přerov, u kterého je plánováno křížení tras vodního koridoru.

V současnosti je na území uvažované trasy vodní cesty stavební uzávěra. Evropská rada ve své rezoluci 1473 (2005) vyzvala Česko, Rakousko, Slovensko a Polsko, aby urychlily zpracování studie proveditelnosti projektu Dunaj-Odra-Labe a zintensivnily související politická jednání. Na celý projekt byla v posledních letech vypracována z podnětu vlád a ministerstev řada studií, ekonomických analýz apod. V letech 2015 až 2018 byla zpracovávána studie proveditelnosti vodního koridoru Dunaj-Odra-Labe, která potvrdila ekonomickou výhodnost projektu.

Doporučená trasa vodního koridoru D-O-L na základě studie proveditelnosti.
Zdroj: Ministerstvo dopravy ČR

 

 



Vývoj vodní dopravy v Evropě 

Vnitrozemská vodní doprava má v Evropě velký význam

Vnitrozemská vodní doprava má v Evropě velký význam. Na obrázku přeprava přibližně 108 kontejnerů vnitrozemským plavidlem

Relativní  důležitost  jednotlivých  druhů  doprav  v  přepravě  nákladů  je  charakterizována  především  jejich  procentuálním  podílem na  celkových  přepravních  výkonech  vyjádřených  v  tunokilometrech. Tato  jednotka  je násobkem hmotnosti  zboží  v  tunách  dopravené  po  dráze  v  kilometrech.  Při  posouzení  významu  jednotlivých  druhů doprav a příslušných tendencí  je třeba vycházet zejména ze situace v zemích  s vyspělou ekonomikou a moderním dopravním systémem.
Pro Českou republiku je  nejbližší situace v členských zemích Evropské unie, a to před jejím rozšířením v roce 2004, tj. před vstupem zemí, které uvedená kritéria zatím nesplňují. Podle údajů z roku 1999, zahrnujících všechny členské země unie, činil podíl vnitrozemské  plavby na  přepravních  výkonech  4 %. Tato  hodnota  se může  zdát nízká, avšak jen na první pohled. Železnice, setrvačností doposud považovaná za „páteř  dopravního systému“, dosáhla totiž ve stejném roce podílu  jen 8 %, a to přesto, že  železniční sítí disponovaly všechny státy unie, zatímco vnitrozemskými vodními cestami  jen některé  z nich.  Jestliže  je hlavním  cílem dopravní politiky EU  zabrzdění  dosavadního překotného růstu silniční dopravy, a tedy i alarmujícího nárůstu negativních vlivů dopravního provozu na životní prostředí (exhalací, hluku, znečišťování  vody a počtu smrtelných úrazů), pak je při plnění tohoto cíle role vodní dopravy jistě  nezanedbatelná. Statistické údaje je možno interpretovat i jinak. Všimněme si podílu, který při výměně zboží mezi státy EU zaujímá pobřežní plavba. Do příslušné položky není zahrnuta dálková námořní doprava, jejíž přepravní výkony se pohybují vysoko nad úrovní  kontinentálních či podél pobřeží kontinentu uskutečňovaných přeprav.  Je zde však  započítána plavba menšími „coastery“ např. z Itálie do Francie, z Německa do Dánska  či Finska apod.
V této kategorii plavidel jsou zahrnuty také lodě zajíždějící i hluboko  do  vnitrozemí  po  vnitrozemských  vodních  cestách,  případně  pro  takovou  kombinovanou plavbu konstrukčně upravené.  Jedná  se hlavně o  tzv.  říčně-námořní  lodě,  přizpůsobené k omezené plavbě podél pobřeží či v kratších trasách, křižující vnitřní  moře.  Pro  plavbu  na  řekách  a  vnitrozemských  průplavech musí  být  přizpůsobeny  zejména  s ohledem na nízké mosty. Mají  tedy nízké nástavby,  spustné kormidelny  apod. Rozdíly mezi čistě vnitrozemskou a pobřežní plavbou se tak často stírají, a dá  se dokonce hovořit o jejich postupné integraci. Sečteme-li podíly obou druhů vodní  dopravy, můžeme konstatovat, že plavba jako celek (ať už využívá sladkých či slaných  vod) je v zemích EU hlavním nositelem nákladních přeprav.
Celkový podíl plavby na všech přepravních výkonech v EU překračuje 40 % a vyrovná se (a často i předčí) překotně rostoucímu podílu nákladních automobilů. Ve srovnání s podílem železnic je asi 5x větší!  Poněkud  jiný pohled na roli samotné vnitrozemské plavby poskytují data o  jejím  podílu při výměně zboží mezi jednotlivými státy EU, při níž se jedná o větší přepravní  vzdálenosti. Pak vychází její podíl 2x vyšší. K jiným a ještě významnějším argumentům k  její významné  roli v přepravě nákladů  také dospějeme, budeme-li  srovnávat  její podíl nikoliv v rámci celé EU, nýbrž pouze v rámci států unie,  jež dokonalými  vodními cestami disponují. Ještě k přesvědčivějším výsledkům dojdeme v regionech,  v nichž je k dispozici skutečně moderní síť spolehlivých vodních cest o hustotě odpovídající výkonné železniční či dálniční síti.
Podíl jednotlivých doprav na rozvozu a svozu kontejnerů při obsluze přístavu Rotterdam.
Podíl jednotlivých doprav na rozvozu a svozu kontejnerů při obsluze přístavu Rotterdam
Taková situace existuje např. v zázemí  největšího světového námořního přístavu Rotterdam. Při dopravě zboží do tohoto (či  z tohoto) přístavu vnitrozemská plavba přesvědčivě dominuje. Její podíl činí 48 %.  Má tedy podstatný vliv na útlum podílu silniční dopravy.  V této chvíli pozorný čtenář nejspíše začne kritizovat předcházející text poukazem  na to, že pomalá říční loď přece nemůže nahradit rychlý a pohotový nákladní automobil umožňující dopravu z domu do domu, a  to navíc v duchu aktuálního hesla  „just  in  time“. Namítne, že  role vodní dopravy  se přece omezuje na přepravu hromadných nákladů jako uhlí, rud či štěrkopísků, při nichž na rychlosti příliš nezáleží  a jež se přepravují ve velkých množstvích. Skutečnost je zcela jiná, i když překonaný  a zkreslený pohled na vodní dopravu u nás přežívá.