Piątek, 20 Wrz 2019
 
 
Trasa D–O–L PDF Drukuj Email
Spis treści
Trasa D–O–L
Pierwsze kilometry będą po terenach Słowacji lub Austrii?
Okręg Południowomorawski – podstawa dla rozwoju czeskiego transportu rzecznego
Ve Zlínském kraji jsou téměř hotové úseky vodního koridoru
Olomoucký kraj – křižovatka evropských vodních cest
Moravskoslezský kraj - Tradice a budoucnost
Územím Polska ke splavné Odře
Vodní koridor v Pardubickém kraji – výzva pro odvážné projektanty
Wszystkie strony

Trasa D–O–L 

Większość  krytyków przeciw realizaci korytarza wodnego D-O-L podnoszą uwagi i obawy dotyczące naruszenia przyrody i środowiska naturalnego lub inne zarzuty związane z brakiem fachowych danych zwłaszcza dotyczących lokalizacji trasy. W tym miejscu należy powiedzieć, że te dane istnieją i są do dyspozycji każdemu zainteresowanemu. Odpowiednie instytucje , zwłaszcza Ministerstwo Transportu  RCz, zapewniło opracowanie dokumentacji o aktualnejnej trasie korytarza również w formie map w podziałce 1  : 10 000. Zarzuty typu „Niewiem co prawda, jak korytarz ma wyglądać i którędy będzie prowadzić, ale i tak jestem kategorycznie przeciw jego realizacji!“ na razie zostawmy, względnie wykorzystajmy słowa Leonarda da Vinci: „Kto mało myśli, często się myli“.  Wyjdźmy jednak na przeciw tym, którzy z aktualnym rozwiązaniem i powiązaniami mają chęć się zaznajomić i byli w stanie przyjąć optymalne stanovisko, dla wypowiedzenia zdania do tej pory nie mieli dostateczą cierpliwość lub czas, zwałaszcza na studium oficjalnej dokumentacji mapowej.

Schematická mapa trasy vodního koridoru D-O-L s etapami a variantami.

Schematyczna mapa trasy korytarza wodnego D-O-L z etapami i wariantami

  Interaktywna mapa korytarza wodnego Dunaj-Odra-Łaba

Pierwsze kilometry będą po terenach Słowacji lub Austrii?

Jest rzeczą oczywistą, że wytyczenie trasy  , jak to zostanie opisane poniżej,nie musi być jeszcze ostateczne , chociaż  z oficjalnych dokumentów to tak wygląda.  W dalszych etapach przygotowania mogą być dokonane małe, jak również istotne zmiany. Jest to dla projektów tego rodzaju oczywiście. Niektóre odcinki są jeszcze rozpatrywane w wariantach i określenie definitywnego wariantu  będzie jeszcze wymagało dalszych badań i rozważań.

Mapa 1. etapy výstavby D-O-L 

Mapa 1. etapu budowy korytarza wodnego Dunaj-Odra-Łaba. Mapa w pełnej rozdzielczości do pobrania tutaj...

Pozwolimy sobie zauważyć na możliwe, względnie bardzej korzystne warianty, nawet w tych miejscach, gdzie oficjalne instytucje do tej pory nie zdążyły je określić. Takie krytyczne podejście w podobnych przypadkach jest co najmniej tolerowane. Kierunek naszej podróży po trasie korytarza wodnego DOŁ dostosujemy do  oczekiwanych postępów budowy. Tak więc zaczynamy na Dunaju, gdzie należy rozpocząć pierwszy etap.

Koridor DOL u Devína 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Początek trasy korytarza wodnego D-O-Ł koło Devína (war. A i D)

Prosimy zwrócić uwagę na  prowadzenie trasy przez poszczególne okręgi. Tak się złożyło, że granice okręgów (lub granicy państwowej ) niemal dokładnie odpowiadają poszczególnym etapom. Z koniecznością wyboru jednej z kilku możliwych alternatyw spotkamy się już na linii startu. To miejsce zmieniało się kilka razy w przeszłości, nie z przyczyn technicznych, ale całkowicie politycznych. Projekty opracowane  po uchwaleniu ustawy wodnej (1901)wytyczały trasę kanału do granicy Moraw, a następnie po Otrokovice na zachód od rzeki Morawy, tj. na terenach tzw. Předlitavska , skrupulatnie omijając w tym czasie terytorium Węgier. Chodziło o prawobrzeżną linię Wiedeń-Angern-Hohenau-Lanžhot-Hodonin. Po rozpadzie monarchii austro-węgierskiej w 1918 roku, tą  linię przecina granica państwowa między Czechosłowacji i Austriią, co wówczas  władze czechosłowackie poważały za poważną wadę. Dlatego projekt został zmieniony w ten sposób, aby cała trasa pozostała na terenie nowo powstałej republiki. Nowy lewobrzeżny wariant był określony wzdłuż miejscowości  Devin dalej -Jakubov-Kuty-Lanžhot-Hodonin, gdzie  przechodzi na prawy brzeg  aż do ujścia Dyje, i to za pośrednictwem  mostu żeglugowego  przez Morawę koło Lanžhota.

Koridor DOL ve Vídni 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Początek trasy korytarza wodnego  D-O-Ł w Wiedniu -Lobau (war. B i C)

Po zaniku Czechosłowacji w 1939 roku trasa została przełożona z powrotem na prawy brzeg, aby po wznowieniu  państwa czechosłowackiego w 1945 roku, powróciła na lewy brzeg. Obecnie po podziale Czechosłowacji, sytuacja jest rzeczywiście podobna do stanu z 1939 roku. Możliwość prowadzenia trasy po terytorium jedynego państwa nie istnieje i nie ma poważnych powodów politycznych dla preferowania pierwszej  lub drugiej linii. Tak więc po raz pierwszy można zdecydować tylko według kryteriów technicznych, ekonomicznych i środowiskowych, i oczywiście biorąc pod uwagę potrzeby wszystkich trzech krajów dotkniętych, tj. Czech, Austrii i Słowacji. Jako podstawę do odpowiednich działań międzynarodowych zostało w 2003 roku opracowane studium wykonalności pierwszego etapu DOL korytarza wodnego, które okeśliło trzy możliwe rozwiązania, oznaczone jako warianty A, B i C. Ponadto ,na wniosek słowackiej strony, został  udokumentowany wariant D, który mógł  pozwolić na wykorzystanie odnawialnej energii elektrycznej rzeki Morawy na odpowiednim odcinku.  Porównanie podstawowych danych tych wariantów jest opisane w  tabelce na str. 222, gdzie rozwiązanie jest udokumentowane aż po zbiornik Hodonin, gdzie  wszystkie warianty się spotkają i są na tej samej wysokości 163,2 m npm.


Okręg Południowomorawski – podstawa dla rozwoju czeskiego transportu rzecznego

Jihomoravský krajRealizacja  pierwszego  etapu kanału DOŁ od Dunaju  i   końcowym portem odcinka w Okręgu Południowomorawskiego ma dla Republiki Czeskiej zasadnicze znaczenie, chociaż trasa kanału się tylko państwa dotyka.  Prowodzi przez tereny sąsiednich państw, lub na odcinku z Kút do Hodonína po czesko-słowackim granicznym odcinku rzeki  Moravy. Oznacza to podłączenie Republiki Czeskiej d o sieci doskonałych europejskich dróg wodnych w powiązaniu z magistralą dunajską. Zapewni w ten sposób dalszy rozwój czeskiej żeglugi rzecznej lub właściwie  jej przyszłą egzystencję. To połączenie umożliwi przekazywać eksportowane i importowane towary jak w kierunku południowowschodnim wzdłuż Dunaju aż do Morza Czarnego, tak w kierunku górnego Dunaju, drogi wodnej  Dunaj–Mohan i wzdłuż  Renu  aż do największych europejskich portów morskich, włącznie z  Rotterdamem. Dostęp do regionów wzdłuż Renu jest możliwy już dzisiaj , lecz tylko za pośrednictwem Łaby, gdzie w obecnej chwili żegluga nie odpowiada wymogom nowoczesnej drogi wodnej.  Można również powiedzieć, że tradycyjne połączenie żeglugowe  do Hamburku może być w sytuacji krytycznej na łabskiej drodze wodnej, zastąpione „objazdem“ przez Dunaj, Ren i niemieckie drogi wodne.

Korzyści korytarza wodnego  Dunaj-Odra-Łaba dla Okręgu Południowomorawskiego:

• Już dzisiaj wytwarza się w regionie  Břeclavia i Hodonína znaczący węzeł transportowy w miejscu styku trzech państw (Republiki Czeskiej, Słowacji i Austrii) . Po zakończeniu realizaci pierwszego etapu korytarza Dunaj–Odra–Łaba, powstanie tutaj znaczący terminał  łączący transport drogowy, kolejowy i rzeczny.

• Ta przestrzeń przedstawia w obecnej chwili znaczący hydrotechniczny węzeł, w któram się w pełni okażą i dalsze funkcje korytarza wodnego dotyczący bilansu wodnego i ochrony przed powodziami.

• Pierwszy etap realizaci korytarza wodnego D-O-Ł zapewni niezawodne podłączenie RCz z siecią nowoczesnych dróg wodnych w UE  , którego potržena jest stále bardziej wymagana. W tym miejscu można wiarygodnie twierdzić, że Okręg Południowomorawski jest podstawą dla rozwoju czeskiej żeglugi rzecznej.

• Statki turystyczne przyczyniają się do wzrostu ruchu turystycznego w najbardziej atrakcyjnych miejscach w okręgu, zwłaszcza areału  Lednicko-Valtickiego i regionów winiarskich.

Přístav osobní lodní dopravy na řece Moravě nad jezem v Hodoníně. Zdrž hodonínského jezu bychom mohli, pokládat již dnes za využívanou vodní cestu, postrádající ovšem napojení na souvislou síť.Port dla żeglugi osobowej na rzece  Moravie  nad jazem w Hodoninie. Próg jazu w Hodoninie moglibyśmy już dzisiaj uważać za element  wykorzystywanej  drogi wodnej, której jednak brakuje połączenie ze spójną siecią

Analiza kosztów transportu prowadzi do zaskakującego wniosku, że ani podwójne przedłużenie  odległości transportu nie doprowadzi do ich wzrostu, aby nie było możliwe oferować taryfy porównywalne z taryfami  na Łabie, ze wzgłędu na  lepsze wykorzystanie zanurzenia  na Dunaju co daje większą skuteczność. W każdym razie te wskaźniki były korzystniejsze niż w transporcie kolejowym. Konsekwencją tego  jest, że połączenie po Dunaju może zastąpić funkcję Łaby - przeciwnie twierdzenie nie jest prawdziwe. Ponadto, terminal południowomorawski może być etapem dla realizaci transportu dla statków rzeczno-morskich, które umożliwią  bezpośredni transport do portów Morza Czarnego i Morza Śródziemnego, i dalej na wschód. O ile pierwszy etap zostanie rozpoczęty możliwe jest powstanie jakościowo  nowego rozdziału rozwoju transportu wodnego w Republice Czeskiej. To ale  nie znaczy, że możemy przyjąć poglądy, które zasadność pierwszego etapu nie zaprzeczają,  wymagają ale ograniczenie realizaci budowy drogi wodnej tylko do niego.

Zdrž hodonínského jezu na řece Moravě vytváří prakticky hotový úsek vodního koridoru D-O-L od Hodonína po Rohatec.

Zbiornik hodoninski na řece Moravie stwarza prakticznie gotowy odcinek korytarza vodného D-O-Ł od Hodonína do Rohatca

Dłaczego dla Republiki Czeskiej nie jest wystarczający pierwszy etap korytarza wodnego D-O-Ł?

Na to pytanie można odpowiedzieć zupełnie zasadniczo:

•  Nierealistyczne jest założenie, że sąsiednie państwa Austria i Słowacji zaoferują swoje terytorium dla budowy dróg wodnych, a nawet udział finansowy w tym przedsięwzięciu bez żadnej gwarancji, że będzie realizowane całe połączenie  tranzytowe, a nie tylko "ślepy zaułek" kończący na południowych Morawach

•  Przy ograniczeniu do budowy tylko pierwszego etapu nie jest realne szerokie międzynarodowe poparcie i z tym związana pomoc finansowa.

•  Ograniczenie się tylko do jednego końcowego portu oznacza degradację większości relaci transportowych do formy łamanej, z ekonomicznego punktu widzenia mało efektywnej. Drogę  wodną należy podłączyć do głównych zródeł i miejsc dostaw  na terytorium Republiki Czeskiej.

•  Ograniczenie budowy tylko do pierwszeho etapu oznaczałoby rezygnację z prawie wszystkich pozatransportowych świadczeń w dziedzinie gospodarki wodnej, ochrony przeciwpowodziowej, ekologii, itp. Główne  korzyści tego projektu hydrotechnicznego  nie są na granicy, ale na innych odcinkach trasy. Spróbujmy zatem spojrzeć na kolejną trasę, drugi etap. Jest to głównie terytorium regionu Okręgu Zlínskiego, rozciągnięty na krótkich odcinkach jeszcze terenach Okręgu Południowomorawskiego jak również w północnej części na terenie Okręgu Ołomunieckiego.


W Okręgu  Zlinskim są niektóre odciki korytarza wodnego niemal gotowe

Zlínský krajTytuł tego rozdziału to nie jest przesadą. W okresie między dwiema wojnami miało miejsce na rzece Morawie  szereg działań, które nie miały być częścią drogi wodnej DOŁ.  Prace na  Morawie były motywowane innymi  sprawami: ochroną przeciwpowodziową, nawadnianiem, zapewnieniem  "małej " żeglugi  na kanale Baty z wykorzystaniem rzeki dla produkcji z energii wodnej. Paradoksalnie jednak się okazuje, że patrząc na nową koncepcję,  wiele obiektów i odcinków można wykorzystać. Przedstawiają, choć niespójne, ale mniej lub bardziej gotowe elementy korytarza wodnego DOŁ. Pierwszą częścią jest już prawie ukończona tama zbiornika Hodonín, która może być włączona do drogi wodnej praktycznie bez zmian. Koło Rohatca jednak piętrzenie jazu Hodonín się kończy. Korytarz wody DOL w tym miejscu musi opuścić rzekę i przejść do prawobrzeżnego kanału bocznego. Dla takiego rozwiązania są również inne powody. Pierwszym z nich jest podyktowany okolicznością, że rzeka Morawa w górę rzeki od Rohatca zachowywuje  swój oryginalny, praktycznie nietknięty przez człowieka charakter  z cudownymi  meandrami i przebiegającymi  dynamicznymi procesami koryta rzeki.

Korzyści  korytarza wodnego Dunaj-Odra-Łaba dla Okręgu Zlinskiego:

• bezsporną, ale do tej pory niewykorzystaną zaletą jest fakt, że w związku z kanałem Baty oraz innymi obiektami gospodarki wodnej można w tym  regionie mówić niemal o gotowych odcinkach korytarza wodnego DOŁ. Konieczne jest tylko  ich połączenie, aby były w pełni funkcjonalne, zarówno w zakresie ochrony przeciwpowodziowej (ryzyko jest szczególnie miasta Kroměříž, Otrokovice, Uherske Hradiste, Stare Miasto i Uherský Ostroh) lecz również zwiększenia atrakcyjności terenów przemysłowych oraz poszukiwania nowych programów. Korytarz wodny  DOL może stać się główną osią całego regionu.

• znaczący udział będzie miał i dla  dalszego rozwóju turystyki, zwłaszcza żeglugi sportowej i  turystycznej, ponieważ do tej pory izolowany  kanał Baty będzie po realizacji korytarza wodnego  DOŁ będzie włączony  do europejskiej sieci dróg wodnych, co umożliwi  pływanie dla statków sportowych i rejsów turystycznych.

Mapa 2. etapu budowy korytarza wodnego  Dunaj-Odra-Łaba. Mapa w  pełnej rozdzielczości do pobrania tutaj... 

Tzw. brzegi usypane są osią  parku Strážnické Pomoraví. Każde zakłócenie obecnego charakteru tego krajobrazu, który występuje tutaj bardzo rzadko, byłoby niewybaczalnym błędem, który by na pewno nie zrobił  nawet niedoświadczony i niewrażliwy projektant korytarza DOŁ. Drugim powodem jest korzystna morfologiia prawobrzeżnego podwyższonego terenu, który umożliwia budowę wyższego stopnia dla zbiornika Rohatec, o łącznej długości 18 km ,  bardzo ważnego dla żeglugi. Prawobrzeżny korytarz wodny  DOŁ początkowo prowadzi koło trasy przebiegającego korytarza kolejowego i przecina rozległe kopalnie piasku  i następnie przechodzi do istniejącego kanału ulgi rzeki Morawy między Uherskim  Ostrohem  i Strážnicą.

Ten został zbudowany w okresie międzywojennym dla ochrony miast Uhersky Ostroh i Veselí nad Morawą, i nie miał mieć nic wspólnego ze śródlądową drogą wodną, ale dzisiaj jest jeszcze jednym z prawie gotowych odcinków korytarza wodnego DOL. Zmianą dla wykorzystania również  dla żeglugi  jednak się nieco zmieni. Częściowo zostanie poszerzony  i będzie  wypełniony wodą na stałe – i to nie jest tylko podczas powodzi. Brzegi  powinny uzyskać bardziej naturalny charakter, włącznie płytkich bocznych  lagun. W szczególności znikną  drzewa, które stanowiły znacznie zaniedbane aleje drzew owocowych - będą zastąpione drzewami nadającymi  się do naturalnych brzegów rzeki. Przepustowość znacznie wzrośnie, co przyczyni się do poprawy ochrony przeciwpowodziowej z tych miastach. Trasy kanału się  zmieni  na rzeczną przejściem  do istniejącego jazu w Nedakonicach. .

Stopień zbiornika w Nedakonicach  jest praktycznie gotowy dla śródlądowej drogi wodnej aż  do Starego Miasta, niedaleko Uherskiego Hradiste. Nedakonicki zbiornik wymaga jedynie niewielkich korekt  kierunkowych koło Kostelan nad  Morawą, gdzie powstanie na  nowopowstałej  wyspie  na  rzece sztuczne siedlisko, jak również zostanie zlikwidowany obecny  ruchomy jaz w Kunovskim lesie, którego funkcja przy spiętrzeniu  w Nedakonicach jest niepotrzebna.  Następujący odcinek  Stare Miasto- Spytihniev, jest ukierunkowany prawobrzeżnym kanałem z jedną śluzą żeglugową. Jego trasa niemal dokładnie odpowiada obecnemu Kanału  Baty. Konwersja wysokiego przepływu wody za pośrednictwem korytarza DOŁ dojdzie do  zmniejszenia ryzyka powodziowego na danym obszarze od Napajedel aż po Uherske Hradiste.

Zdrž jezu Spytihněv je lemována odstavenými rameny a štěrkovnami. K tomu, aby se stala mezinárodní vodní cestou třídy Vb v rámci vodního koridoru D-O-L, chybí snad jen vytyčení plavební dráhy. 

Zbiornik jazu Spytihněv jest odsadzony wzdłuż ramion  i żwirowni.  Do tego, aby się stał międzynarodową drogą wodną klasy Vb w ramach korytarza wodnego D-O-Ł, brakuje chyba tylko wyczyszczenie drogi wodnej

Spiętrzenie istniejącego jazu w Spytihněv się nie zmieni, ze względu na to, że dla zapewnienia odpowiedniej głębokości nawigacji aż do następnego jazu w Belovie jest wystarczające. Spytihněvski zbiornik jest prawie gotowym  odcinkiem , który  wymaga tylko niewielkie korekty kierunkowe koło  Napajedel i  Otrokovic. Sluzą żeglugową koło bělovskiego  jazu jest możliwe osiągnięcie bělovskiego zbiornika, którego poziom się nieznacznie podniesie. Konstrukcja jazu  była już podczas budowy  dostosowana dla potrzeby poziomu wody w przyszłości.  W początkowej części zbiornik odpowiada  idealnie zarówno pod względem głębokości, kierunku i zarządzania wymagań dla  drogi wodnej. Będzie tylko konieczne wykonać korekcję łuku koło  Kvasic . Problemy pojawiają się ale na końcu spiętrzenia w rejonie  miasta Kromerzyż. W planie zagospodarowania przestrzennego była preferowana lewobrzeżna  obwodnica przed prowadzeniem drogi wodnej przez miasto.  Ostateczny przebieg  trasy będzie konieczne zoptymalizować.

Kroměříž – „hanácké Atény“ z ptačí perspektivy. Za zámkem (v popředí) se rozkládá rozsáhlá Podzámecká zahrada, lemovaná řekou Moravou. Řešení vodního koridoru D-O-L v tomto úseku by si vyžádalo značných kompromisů, aby nebyla tato zahrada ani v nejmenším narušena. Variantní řešení obchází levobřeží část města (v pozadí).

Kroměříž – „Hanackie Ateny“ z ptasiej perspektywy. Za zamkiem (z  przodu) znajduje się duży ogród zamkowy, koło którego płynie rzeka Morava. Rozwiązanie dla realizacji korytarza wodnego D-O-Ł na tym odcinku wymaga odpowiednich kompromisów  , aby niebył  ten ogród w żadnym wypadku dotknięty. Rozwiązania wariantowe są planowane  formą lewobrzeżnego obejścia części miasta (w tyle)

Realizacja drogi wodnej przez miasto  Kromierzyż ma dwa podstawowe problemy. Przede wszystkim nie można zaprojektować trasę o promieniu co najmniej 800-1000 m. O ile nie ma droga wodna interweniować do cennego  ogrodu pod zamkiem, musiał by projektant w dwu wypadkach zadowolić się z  wartościa R = 600 m. Nawet to nie jest odpowiednie rozwiązanie, ponieważ rozwój nawigacji w tych krzywych jest 40 + 28,3 = 68,3 m, co jest wartością, która się w zamkniętej przestrzeni Kromierzyża nie wejdzie. Byłoby zatem konieczne, aby doszło  do przyjęcia  kompromisu, zadowolić się z realną  możliwością ograniczenia szerokości  do 50 m i ograniczyć w tym miejscu możliwość wzajemnego mijania się  zestawów statków w tych obłąkach, tj. liczyć sie  ogłoszeniem częściowego zwężenia drogi wodnej. Kolejnym problemem jest konieczność podnoszenia mostu drogowego w centrum miasta, co nie jest zupełnie proste. Rozwiązaniem by był kompromis, czyli niewielkie podniesienie  w pionie o 1 do 2 m, aby most  umożliwił dostateczną wysokość w normalnych przepływie oraz montaż konstrukcji ruchomej  (wyciąganej  lub nachylaniej) w polu żeglugowym.  Mosty ruchome są naprz. w Holandii, Belgii, USA, Kanadzie i Francji są sprawą naturalną  i należą do  lokalnego kolorytu krajobrazu.

Obywatel Morawy Środkowej  jednak będzie trudno się  godzić z konieczności zatrzymywania się nie tylko na czerwonym przed skrzyżowaniach i przejazdem kolejowych, ale także przed  mostem ruchomym. Na szczęście by do tej sytuacji koło mostu w Kromerzyżu dochodziło bardzo rzadko. Konieczne to będzie tylko w sytuacji o ile się podniesie  poziom wody  na rzece nadzwyczajnie  wysoko i równocześnie będzie niezbędne uwolnienie drogi dla bardzo wysokich  statków - jak kontenerowiec z trzema warstwami kontenerów. Prowadzenie korytarza wodnego DOŁ obwodnicą koło  Kromerzyża eliminuje powyższe problemy i ma dodatkową zaletę, że bardziej przyczynia się do ochrony miasta przed powodzią. Obwodnica była rzeczywiście planowana już  wcześniej, ale tylko dla odprowadzenia dużej wody, tj. bez wykorzystania dla żeglugi. Ten wariant jest znacznie droższy, i wymagał by między innymi budowę  nowego mostu autostradowego  na autostradzie D1, który już jest gotowy  i musiał by być przynajmniej podwyższony.  Przy realizacji kanału przez miasto  nie ma takiego problemu, ponieważ most autostradowy nad Morawą już  spełnia wymogi dla  żeglugi. Na północno-zachodnim skraju Kromerzyża  na rzece Morawie jest wysoki ruchomy jaz. Na poziom tego zbiornika podniesie się droga wodna za pośrednictwem  śluzy w pobliżu jazu, lub na obwodnicy  i tym samym wejdzie do  prawie ukończonego  odcinka  korytarza wodnego DOŁ w rejonie  rzeki Morawy.

Tama kromerzyskiego  zbiornika sięga aż po  Kojetín, tam ale trzeba  Morawę opuścić i przejść do lewobrzeżnego  kanału ze śluzą  w Záříčí, podłączonego do zbiornika na zrekonstruowanym  jazie  Troubky  na rzece Bečvie.
Ten odcinek korytarza wodnego  DOŁ – który przebiega już po  terytorium okręgu ołomunieckiego – podczas  powodzi na Morawie i Bečvie na ich zbiegu, i może stać się pierwszym członem przeciw powodziowej  ochrony Prerova i jego okolic, w tym Troubek, które w 1997 roku były tak dotknięte. Ponadto zapewnia dostęp do portu w Prerovie, który powinien być po  terminalu w Breclaviu-Hodoninie, kolejnym dużym terminalem w końcowym stadium realizacji tego etapu.

Koncovým bodem druhé etapy vodního koridoru D-O-L je obratiště při úrovňovém křížení s Bečvou, odkud vychází odbočka do přístavu Přerov u Henčlova. Přístav je navrhován jako multimodální logistické centrum s vlastní průmyslovou zónou, navazující na železniční uzel i budoucí dálnici. Další odbočka může být vedena korytem Bečvy až do blízkosti existujících závodů chemického a strojírenského průmyslu v Přerově. 

Końcowym miejscem drugiego etapu  korytarza wodnego D-O-Ł jest zwrotnica koło poziomowego skrzyżowania z  Bečvą, skąd wychodzi odbicie do portu w  Přerovie  koło Henčlova. Port jest zaplanowany jako multymodalne   centrum logistyczne  z własną strefą przemysłową, która nawiązuje na kolej żelazną i przyszłą autostradę. Kolejne odbicie może być prowadzone w korycie rzeki Bečvy aż do miejsca isntniejących zakładów chemicznych i maszynowych w  Přerovie

Oprócz portu w   Přerovie  można na  trasie drugiego etapu liczyć z przystanią na prawobrzeżnym kanale w okolicach  Veselí nad Morawą-Uherskym Ostrohu na Morawie  we Starym Mieście, w Otrokovicach i przestrzeni Kojetín- Kromerzyż. Większe znaczenie, a tym samym większy zasięg powinien mieć terminal w Otrokovicach, na którą nawiązuje  rozległa  strefa przemysłowa. Wreszcie możliwe jest prowadzenie żeglugi po krótkim odcinku  rzeki Bečvy, przystosowanych  do pojedynczej żeglugi  do istniejących zakładów chemicznych i maszynowych  w Prerovie.

Průmyslové závody na západním okraji Přerova se rozkládají na obou březích Bečvy. Korytem této řeky by mohla být vedena plavební odbočka, která by je napojila na vodní koridor D-O-L. 

Przemysłowe zakłady na zachodniej części Přerova są ulokowane po obu brzegach   Bečvy. Korytem  rzeki  by mogła być prowadzona żegluga odgałęzieniem, którym jest zasiłany korytarz wodny  D-O-Ł

Współistnienie korytarza wodnego D-O-Ł i Kanału Baťy

Współistnienie obu dróg wodnych powinno mieć trzy formy. Na krótkim odcinku pomiędzy Starym Miastem i Spytihněv będzie Kanał Baty według obecnych planów, zastąpiony prawobrzeżnym kanałem i różnicę poziomów załatwi jedyna śluza żeglugowa.  Miała by powstać samodzielna mała śluza dla żeglugi rekreacyjnej lub dostosowana obecna śluza w  Spytihněvie.  Zapory ze śluzami w Spytihněvie i Nedakonicach będzą wspólnie służyć dla  "małej" i "dużej" żeglugi  z tym ,że mała komora pływaląca w  jazie Nedakonice zostanie zachowana i umożliwi przepłynięcie dla łodzi sportowych do równoległego Kanału  Baty od Nedakonic aż  do Rohatca,  gdzie jest ten  kanał w odległości około 1 km od hodonínskiej śluzy  na rzece Morawie zakończony.  Realizacją małej komory pływającej Rohatec by doszło do połączenia  kanału Baty z rzeką Moravą, a tym samym stanie się równolegla droga wodna przejezdną  trasą. W tej sytuacji się nasuwa możliwość organizowania żeglugi okrężnej po terenie Moravskiego Slovácka, wykorzystując zarówno "małe" i "duże" drogi wodne. To rozwiązanie by podniosło  atrakcyjność turystyczną tej części Moraw.



 

 Olomoucký kraj – křižovatka evropských vodních cest 

Olomoucký krajÚzemím Olomouckého kraje prochází podstatná část třetí etapy vodního koridoru D-O-L včetně výstupní větve k rozvodí mezi Dunajem a Odrou. Na území tohoto kraje se nachází i uzlový bod, ze kterého by se měly v budoucnu vodní cesty rozbíhat třemi směry: k Dunaji, k Odře i k Labi. Můžeme tedy hovořit o budoucí  křižovatce vodních cest Evropy i tří moří. Ve vztahu k vodnímu koridoru D-O-L je však tento kraj vlastně křižovatkou už nyní, a to křižovatkou nejrůznějších názorů, často ne právě vstřícných. Proč tomu tak je? Možná, že na pořádání protestních akcí svolávaných téměř bez výjimky do Olomouce má vliv nedůvěřivá atmosféra vládnoucí na Přírodovědecké fakultě Palackého univerzity. Možná také, že zdrženlivost panující v hospodářských kruzích kraje vyplývá ze  skeptické představy o  reálnosti výstavby vodního koridoru D-O-L v dohledné době. Podle této představy dospěje postupná realizace projektu na území kraje uprostřed Moravy až ve vzdálené perspektivě. Tedy příliš pozdě, aby mohla řešit palčivé problémy kraje, např. řešení protipovodňové ochrany. Společný  jmenovatel  této  skepse  je  stejný  jako v  jiných krajích,  avšak  v Olomouckém má pouze  větší účinnost  a  vliv. Významnou  roli  sehrává nedostatek  informací o  tom, kudy  trasa probíhá a  jaký vliv bude mít realizace a  funkce projektu v daných podmínkách.

Přínosy vodního koridoru Dunaj-Odra-Labe pro Olomoucký kraj:

• Dokončením třetí etapy vodního koridoru D-O-L na území Olomouckého kraje vznikne jedna z nejdůležitějších křižovatek evropských vodních cest spojující tři moře, často nazývaná přístavem v srdci Evropy.

• Kraj bude profitovat nejen na vodohospodářských efektech vodního koridoru D-O-L, které se projeví zejména na Hané, ale i na jeho protipovodňové funkci, přičemž navrhované suché poldry na území kraje příznivě ovlivní situaci i v krajích Zlínském a Jihomoravském. Rozvoj dálkových plaveb podpoří návštěvnost strategických lokalit při trase koridoru (Olomouc, Bouzov, Hranice, Teplice nad Bečvou aj.). vodních cest, a tak budou sportovním lodím umožněny i okružní plavby. 

 

Mapa 3. etapy výstavby vodního koridoru Dunaj-Odra-Labe. Mapa v plném rozlišení ke stažení zde...

Pokračujme proto  s přiblížením dalšího průběhu  trasy vodního koridoru D-O-L. Začneme tam, kde končila předcházející kapitola. Bylo to na břehu řeky Bečvy v Troubkách. Průplav řeku Bečvu pouze v úrovni překříží a nepovede jejím korytem. Výjimku může tvořit zmíněná odbočka k přerovským závodům. Po překročení řeky by měla vodní cesta podejít hlavní železniční trať a za ní – u Rokytnice – vystoupit prvou ze série vysokých plavebních komor s úspornými nádržemi k vlastnímu rozdvojení oderské a labské větve. Délka zdrže Rokytnice měřená od následující plavební komory na větvi k Odře k další plavební komoře na větvi k Labi  je  zásluhou příznivých  terénních podmínek na Hané mimořádně dlouhá a přesahuje 50 km. Tato zdrž snese opět srovnání se zdržemi průplavů v severoněmecké či nizozemské nížině. Nejdřív se však vydejme k Odře. Oficiálně hájená trasa by měla obejít Přerov a sledovat po severní straně hlavní železniční trať okolo Lipníku až po Hranice, kde v blízkosti cementárny přejde na její jižní stranu.

Pohled k Hranicím od místa, kde trasa podle oficiálního řešení (obcházející velkým obloukem město) protíná rozvodí mezi Dunajem a Odrou. Uprostřed snímku areál hranické cementárny. Šipkou je naznačeno místo, kde by byl jižní portál cca 1,3 km dlouhého průplavního tunelu, který se zřejmě jeví vhodněji než hluboký zářez (terén na rozvodí je na kótě cca 315 m n. m.). 

Pohled k Hranicím od místa, kde trasa podle oficiálního řešení (obcházející velkým obloukem město) protíná rozvodí mezi Dunajem a Odrou. Uprostřed snímku areál hranické cementárny. Šipkou je naznačeno místo, kde by byl jižní portál cca 1,3 km dlouhého průplavního tunelu, který se zřejmě jeví vhodněji než hluboký zářez (terén na rozvodí je na kótě cca 315 m n. m.). 

Zde protne evropské rozvodí u obce Kunčice buď hlubokým zářezem, nebo plavebním tunelem. Zda tunel nebo zářez, rozhodne ekonomické či ekologické hledisko. Dále vodní koridor D-O-L vstoupí do povodí říčky Luhy, která je přítokem Odry. Jejím údolím pak pokračuje – stále jižně od trati – až k Jeseníku nad Odrou. Další úsek třetí etapy – tj. sestupná část vodního koridoru – je již na území Moravskoslezského kraje a budeme se mu věnovat v další kapitole. Za pozornost stojí, že výstup z dlouhé hanácké zdrže, jejíž nadmořská výška odpovídá nadmořské výšce Labe v polabské rovině pod Hradcem Králové, až na „střechu Evropy“ zprostředkují pouze dvě vysoké plavební komory, a to v lokalitě Buk u Prosenic a v lokalitě Trnávka v blízkosti Lipníku nad Bečvou. V tomto místě je třeba znovu připomenout hodnotu nejnižšího místa ve středu Evropy pro vedení vodního koridoru D-O-L. Jde o naše „rodinné stříbro“, které má stejnou hodnotu jako nejužší místo amerického kontinentu pro ekonomiku Panamské republiky. Mluvíme o Moravské bráně. Co  jiného  tak významného můžeme Evropě nabídnout, nebo čím jiným si Evropu můžeme zavázat? V úseku Buk–Jeseník nad Odrou se uvažovalo i o alternativním řešení, které  sice bylo  v  nedávné  době  z  oficiálních  dokumentů  vyloučeno,  ukazuje  se  však  podle nejnovějších rozborů jako mnohem výhodnější, zejména kvůli podstatně nižším investičním nákladům a z hlediska ochrany před povodněmi. Alternativní trasa kříží hlavní  trať už u Prosenic, kde křižuje  i silnici I.  třídy č. 47 a prochází mezi  touto silnicí a Bečvou (případně v krátkém úseku nad jezem v Oseku nad Bečvou přímo korytem této řeky, až k Hranicím). Nad jezem v Hranicích přešla do zdrže hranického jezu, jehož konstrukce byla navržena tak, aby umožnila mírné zvýšení vzdutí podle potřeb vodní cesty. Touto zdrží vodní koridor D-O-L prochází i tzv. teplickou soutěskou a pokračuje dále širokým údolím Bečvy až k obci Hustopeče nad Bečvou, kde  se  stáčí prudce k  severu  a překračuje  rozvodí mezi obcemi Poruba  a Palačov.   U Jeseníku nad Odrou se trasy obou variant opět spojují. Tato alternativní trasa byla v průběhu historie už několikrát studována. Naposledy byli projektanti  inspirováni k jejímu prosazování v šedesátých letech, kdy se vážně připravovala výstavba velké nádrže na Bečvě u Teplic. Na první pohled se tehdy zdálo lákavé vést plavbu po hladině rozsáhlého přehradního jezera, což by mohlo vést k úspoře několika kilometrů umělého průplavního tělesa. Avšak  jen na první pohled. Už vstup do přehradní nádrže by komplikoval situaci tím, že by si vyžádal plavební komoru o nadměrném spádu až  30 m, která by  se  stala z hlediska množství proplavených  lodí kapacitním hrdlem. Také  by  bylo  třeba  respektovat  vlastní  účel  nádrže.  Její  funkce  vyžadovala  značné kolísání hladiny, které má vliv i na délku vzduté hladiny. Průběžná plavební dráha by musela být proto pod úrovní minimální hladiny nádrže vyhloubena. Ukázalo se tedy, že nádrž u Teplic by pro vodní cestu byla spíš překážkou než výhodou. Z povrchních znalostí  této  epizody  vývoje  projektu  vznikají  dnes  četná  nedorozumění. Tvrdí  se například, že nádrž u Teplic je pro vodní koridor D-O-L nezbytná. Když už ne jako součást trasy, pak tedy alespoň jako zásobárna vody pro provoz plavebních komor. To je však další z omylů, které věcnému posuzování projektu rozhodně nepřispívají.  Nejde  jen o  to, že by nádrž u Teplic překážela. Ale pro zásobení vodní cesty vodou by při dnešním pojetí byla zcela zbytečná. Dokonce zásluhou vodohospodářské  funkce  vodního  koridoru D-O-L  lze  tuto  nádrž,  kdysi  pokládanou za  „klíčovou  vodohospodářskou  nádrž  v  povodí Moravy“,  definitivně  odložit. Vodní koridor D-O-L může na Moravu dodat více vody než přehrada u Teplic, a to dokonce za nižších nákladů. Jistou dobu sdílené nadšení pro trasu vedenou teplickou soutěskou a prostorem nádrže Teplice nad Bečvou tedy postupně vychladlo. Přispěly k tomu i další nepříznivé  vlastnosti  alternativní  trasy.  Je  o  téměř  7  km  delší  než  trasa  dnes oficiálně  sledovaná a vyžaduje namísto dvou  celkem  tři plavební komory, a  to u Lipníku nad Bečvou, u Černotína  a u Poruby. Kromě  toho nelze  v  teplické soutěsce dodržet žádoucí poloměry oblouků, takže by bylo nutno použít – podobně  jako v Kroměříži – výjimečně nízkých poloměrů  (650 m a možná  i  jen 600 m) a připustit možná i kratší jednosměrné úseky s regulací provozu delších souprav. Definitivní rozhodnutí by však nemělo být v tomto případě unáhlené.

Bečva v tzv. teplické soutěsce u Lázní Teplic. Koryto řeky poskytuje dostatečnou šířku pro převedení koridoru D-O-L, byť místy za cenu poněkud ostrých oblouků. 

Bečva v tzv. teplické soutěsce u Lázní Teplic. Koryto řeky poskytuje dostatečnou šířku pro převedení koridoru D-O-L, byť místy za cenu poněkud ostrých oblouků. 

Není-li již aktuální velká nádrž u Teplic, zůstává v této lokalitě velmi aktuální  zřízení  suchého poldru. Daný profil umožňuje účinné  zachycení a  transformaci povodňových vln ohrožujících nejen celé Pobečví, ale  i Pomoraví  pod  ústím  Bečvy. Těleso  vodní  cesty  vedené  jižně  od  hlavní  trati od  Černotína  k Hustopečím  by mohlo  tento  poldr  optimálně  ohraničit, a vyloučit tak nákladné přeložky této trati i souběžné silnice. Nahradilo by také ohrázování obcí Hustopeče a Milotice nad Bečvou. Kombinace poldru, jehož objem by mohl být volen v rozsahu 50–100 mil. m3 ,  a vodního koridoru D-O-L  by  tedy  byla  výhodná  a  nikoliv  problematická,  jako  v  případě  nádrže s podstatně vyšší hladinou. Navíc by bylo možné část povodňového průtoku převést jednoduše z hranické zdrže do vodní cesty, a snížit tak ještě účinněji povodňovou hrozbu v úseku od Hranic až po Kroměříž. Uvážíme-li dále asi o 25 % nižší náklady na  alternativní vedení vodního koridoru D-O-L  a navíc i snížení nákladů na výstavbu samotného poldru, jeví se toto vedení za současné situace přece jen nadějněji než vedení oficiální a mělo by být urychleně podrobněji dokumentováno – zejména kvůli naléhavé potřebě realizace tohoto poldru. Kdyby realizace suchého poldru Teplice nebyla s vodním koridorem D-O-L důsledně koordinována, mohlo by dojít k vážným hospodářským škodám. Připojená situace i podélný profil dokumentují proto alternativní řešení s ohledem na jeho větší nadějnost podrobněji, zatímco oficiální trasu jen povšechně.

 

 Mapa 3. etapy - odbočky k Olomouci - výstavby vodního koridoru Dunaj-Odra-Labe. Mapa v plném rozlišení ke stažení zde... 

Vraťme  se  však  nad  plavební  komoru  Rokytnice  a  sledujme  trasu  směrem k Labi. Vodní koridor D-O-L by měl směřovat k Velkému Týnci, obejít východně Olomouc a procházet zemědělsky intenzivně využívanou a prakticky bezlesou rovinou okolo obcí Štěpánov, Moravská Huzová a Pňovice ke Střelicím, kde už dlouhá „hanácká“ zdrž definitivně končí. Zde  je  třeba počítat  s první vysokou plavební komorou s úspornými nádržemi, a  zahájit tak výstup k  labskému rozvodí.   Z  hlediska  plavebního  napojení  olomouckého  přístavu,  kvůli  účelnému hospodaření  s  přebytky  výkopů  a  také  kvůli  ochraně  tohoto města  před povodněmi je třeba relativně jednoduchou část labské větve po Pňovice pokládat za nedílnou součást třetí etapy výstavby koridoru. Nad střelickou plavební komorou se nabízejí dvě varianty vedení trasy. První –  oficiálně  hájená  –  směřuje  k městu  Loštice,  kde  vstupuje  do  údolí Třebůvky, druhá je okolo Králové vedena úsovským sedlem do širokého údolí Moravy u Dubicka, překračuje tuto řeku, a podél hlavní trati směřuje k Zábřehu na Moravě, kde vstupuje do údolí Moravské Sázavy. V souladu s technickým řešením můžeme první z variant nazývat zdvihadlovou a druhou komorovou. Oficiálně  hájená  zdvihadlová  varianta  se  neobejde  bez  toho,  aby  křížila chráněnou  krajinnou  oblast  Litovelské  Pomoraví  a  zasáhla  i  do  řeky Moravy, kde  by  se mělo  jednat  o  úrovňové  křížení,  které  si  vyžádá  výstavbu  jezu. To zcela  pochopitelně  vyvolává  ostré  protesty  ochranářů,  kteří  výmluvně  signalizují,  že  získání potřebné výjimky  ze  zákona, který vedení  „plavebních kanálů“ přes chráněné krajinné oblasti výslovně zakazuje, by nebylo vůbec jednoduché. S  největší  pravděpodobností  však  taková  výjimka  nebude  potřebná,  neboť  už z  technického a ekonomického hlediska se dnes  jeví výhodněji varianta komorová. 

Meandry Moravy u Nových Zámků v CHKO Litovelské Pomoraví si jistě zaslouží nejpřísnější ochranu jako cenný segment krajiny. Není ostatně žádný důvod do této oblasti zasahovat a charakter řeky i její nivy měnit. Vodní koridor D-O-L je veden ve vzdálenosti 4–6 km od řeky, zcela mimo oblast CHKO. 

Meandry Moravy u Nových Zámků v CHKO Litovelské Pomoraví si jistě zaslouží nejpřísnější ochranu jako cenný segment krajiny. Není ostatně žádný důvod do této oblasti zasahovat a charakter řeky i její nivy měnit. Vodní koridor D-O-L je veden ve vzdálenosti 4–6 km od řeky, zcela mimo oblast CHKO. 

To ovšem vyplyne až z porovnání obou  tras v  jejich dalším průběhu, kde obě už procházejí převážně územím Pardubického kraje. Neuvádějme tedy zatím všechna pro a proti a odsuňme srovnání variant až do příslušné kapitoly. Připusťme  prozatím,  že  větší  šanci  na  realizaci  má  varianta  komorová v trase Střelice–Králová–Dubicko–Zábřeh na Moravě. V dalším se soustředíme především na ni. K překonání výškových rozdílů na popisovaném úseku komorové trasy by byla vedle už uvedené  střelické plavební komory potřebná další  vysoká plavební komora u Králové. Stejně jako zdvihadlová trasa musí i ta komorová přejít na pravý břeh řeky Moravy, tj. křížit její údolní nivu i její koryto. V daném případě je však situace zcela jiná než u zvihadlové trasy. Jednak dochází k tomuto křížení už mimo území chráněné krajinné oblasti, jednak by byla řeka překročena průplavním mostem a její přirozený charakter by se vůbec nezměnil. Nejzajímavější na komorové trase  je  přechod  přes  údolní  nivu,  kde  by  těleso  vodního  koridoru D-O-L  bez jakýchkoliv dalších vícenákladů vytvořilo  jak příčnou hráz možného poldru,  tak i  jeho podélné ohraničení na západní straně, omezující rozliv  tak, aby neohrozil hlavní koridorovou železniční trať. K dokonalé funkci vzniklého poldru by stačilo zřídit  funkční objekt, který by mohl být  integrální  součástí průplavního mostu. Ochranný objem poldru (který může být označován jako poldr Dubicko) by mohl být asi 50–70 mil. m3 , takže jeho vliv na snížení kulminace povodní by byl stejně klíčový jako v případě poldru Teplice nad Bečvou. Navíc by velmi účinně přispěl k ochraně Olomouce. Možnost zřízení poldru Dubicko je třeba považovat u komorové trasy za jasné plus.    Pokud by ani po  transformaci povodňové vlny  tímto poldrem nebyla ochrana krajského města a dalších obcí podél Moravy dostatečná, nabízí se převedení části povodně průplavem, a to od Dubicka až po Kojetín. Na popsaných úsecích vodní cesty v Olomouckém kraji by se dalo počítat jednak  s  významnějším přístavem  v Olomouci, který může být  lokalizován v rozvíjející se průmyslové zóně, jednak s přístavem v Hranicích umístěným (v případě oficiálního řešení) přímo u hranické cementárny. Významnější překladiště by mohla být u Pňovic,  tj. zhruba v  těžišti měst Litovel, Šternberk a Uničov, a u Zábřehu na Moravě. Alternativní řešení nabízí i možnost zřízení přístavu Valašské Meziříčí v blízkosti existujícího chemického kombinátu. V  závěru  této kapitoly můžeme  směle  tvrdit,  že  s  výstavbou  vodního koridoru D-O-L  v Olomouckém kraji by bylo možno  začít  ihned. Není  totiž sporu o tom, že řešení ochrany před povodněmi je prioritním úkolem, který nesnese odkladu. 

 

Pak se tedy nabízí:

•   Výstavba  poldru Teplice  nad  Bečvou  podle  optimální  koncepce,  tj.  se  současnou výstavbou části  tělesa vodního koridoru D-O-L (a to  již v prvé etapě realizace).

•   Výstavba poldru Dubicko, ohrázovaného zemním tělesem v trase vodního koridoru D-O-L a upraveného tak, aby v návaznosti na něj mohl vzniknout kompletní příčný profil vodní cesty (a to rovněž již v prvé etapě realizace).

•   Výstavba  části  „hanácké“  zdrže  obcházející  Olomouc  a  Litovel,  tj.  alespoň úseku od Pňovic po Holice  jakožto kapacitního odlehčovacího koryta městské trati Moravy. Část povodňového průtoku by do koryta přitékala krátkým přivaděčem v  trase Litovel–Pňovice a vracela  se do Moravy odpadním kanálem pod Olomoucí. Odlehčovací koryto v trase budoucího vodního koridoru  D-O-L by mohlo být suché a zatravněné a zatím by mohlo mít i menší profil. S  výstavbou  vodního  koridoru D-O-L  je  tedy  v Olomouckém  kraji  skutečně možno  začít  ihned  a  bez  obav  z  jakýchkoliv  předinvestic.  Podmínkou  je  pouze jasné  vymezení  potřeb  i možností  a  cílevědomá  koordinace  všech  záměrů,  abychom zbytečně neutráceli za jednoúčelová řešení, ve svém souhrnu dražší než řešení komplexní.    


 

Moravskoslezský kraj - Tradice a budoucnost

Moravskoslezský krajV  Moravskoslezském  kraji  –  především  na  Ostravsku – byl  záměr  vodního koridoru D-O-L  vnímán  vždy s  velkou  pozorností,  což mělo  zřejmě  dvě  příčiny.  Především bylo Ostravsko zdaleka největším centrem uhelné těžby  a  ocelářského  průmyslu  v  bývalé Československé  republice.  V „budovatelském“ nadšení nedávných  let bylo dokonce pokládáno s určitou nadsázkou za „ocelové srdce republiky“. Velké přepravní nároky spojené s hornictvím a hutnictvím inspirovaly po desítky let  energické snahy o napojení regionu na síť vodních cest. Hlavní argument těchto snah se zakládal na skutečnosti, že Ostravsko je poslední oblastí těžkého průmyslu v Evropě, postrádající napojení na vnitrozemskou plavbu. Druhou příčinou této pozornosti byla nevelká vzdálenost od koncového bodu splavnosti Odry v Koźle. Příznivé vnímání projektu D-O-L mělo i konkrétní dopady. Vzpomeňme stavbu koblovského jezu dokončenou v roce 1937 a slavnostní „první výkop“ na stavbě průplavu Odra–Dunaj, který se uskutečnil jen asi 50 km od Ostravy o dva roky později.

Přínosy vodního koridoru Dunaj-Odra-Labe pro Moravskoslezský kraj:

Ostravský přístav na trase vodního koridoru D-O-L má být z hlediska výše překladu zdaleka největším přístavem České republiky.

• Napojení kraje na síť vodních cest bude nejvýznamnějším rozvojovým impulsem a nástrojem k hledání nových hospodářských aktivit při dalším očekávatelném útlumu tradičních aktivit. O vodním koridoru D-O-L je proto možno hovořit jako o faktoru, který povede kraj od tradice k budoucnosti.

• Vodní koridor D-O-L také spolehlivě ochrání před povodňovými průtoky významné lokality na území kraje, především podstatnou část Ostravy a město Bohumín.

• Také rekreační a turistická plavba na trase koridoru přispěje k zájmu o kulturní zajímavosti kraje.

Loď BOBRA při zkušební plavbě v Ostravě na řece Ostravici pod Sýkorovým mostem 24.7.1980 Archiv Zdeňka Vítečka

Celníci při odbavování nákladu v přístavu Bohumín na Odře 26.9.1978 - Archiv Zdeňka Vítečka

Dnes se tento příznivý postoj v regionu projevuje tím, že trasa vodního koridoru D-O-L je alespoň důsledně respektována při realizaci jiných záměrů a je také dosti jednoznačně určena. Kromě toho je nesporné, že třetí etapa vodního koridoru by měla být realizována nikoliv jen na území Olomouckého kraje, ale jako ucelený úsek až  k ostravskému centrálnímu přístavu. Navažme  na  popis  plánované  trasy,  kterou  jsme  opustili  v  Jeseníku  nad Odrou  při terénním  stupni,  který  nabízí  výhodný  sestup  jednou  vysokou  plavební  komorou  z vrcholové zdrže do úrovně oderské údolní nivy. Po dodatečném vyhlášení chráněné krajinné oblasti Poodří se však sestup do nivy u Jeseníku jeví jako konfliktní, neboť by trasa v krátkém úseku narušila meandrovitý tok této řeky, vlastně ještě říčky. Proto bylo nutné přesunout první plavební komoru na sestupné větvi až k obci Kunín. Od tohoto stupně trasa prochází zhruba po hraně oderského údolí okolo Bartošovic a Albrechtiček k Petřvaldu, kde by byla zřízena druhá a poslední vysoká plavební komora. Za ní průplavní trasa pokračuje stále po okraji oderské nivy až k jižnímu okraji města Ostravy, kde přechází do koryta řeky Odry. To bylo už v rámci sanace důlních škod směrově a částečně i výškově upraveno tak, aby se po určitém prohloubení a částečném rozšíření mohlo stát součástí vodního koridoru. Je nutno připustit, že i po přesunu první sestupné plavební komory z Jeseníku nad Odrou do Kunína se trasa zcela nevyhne území CHKO Poodří a protíná některé její okrajové části. Nasnadě  je  tedy otázka, zda by neměla být dál modifikována a vedena zcela mimo  tuto oblast. Teoreticky  je  to  samozřejmě možné  za  cenu,  že by obcházela  letiště Mošnov východně. Zde se nemůžeme vyhnout poznámce, že  ještě ve čtyřicátých  letech procházela plánovaná trasa přímo středem území, kde se dnes nachází mošnovské letiště; takové vedení bylo jednoznačně optimální. Musela však v padesátých letech ustoupit vojenským zájmům, proti kterým nebylo odvolání. Návrat k původní trase již není prakticky možný. Pouze teoretický význam by měla také trasa obcházející letiště z východu. Na jedné  straně by  taková změna vedla k vyšším  investičním nákladům, a na druhé  straně  i k ochuzení chráněné oblasti, jejíž atraktivita je dána mj. uměle vzniklými vodními plochami. Jde především o komplex jistebnických rybníků lemujících západní okraj oderské nivy. Není důvodu, proč by citlivě navržený vodní koridor nemohl tvořit stejně zajímavý východní lem této nivy. I  při  vysokých  rozdílech  hladin,  které  by  měly  překonávat  plavební  komory  u Kunína a u Petřvaldu, nevzniknou na trase vysoké náspy či hluboké zářezy, neboť oba stupně jsou situovány do míst vhodných terénních stupňů. Poněkud vyšší hráze a „nasedlané“ koryto by vznikly pouze mezi Výškovicemi a Proskovicemi za předpokladu, že by byl (jak uvažují některé variantní návrhy) spád stupně Výškovice zvýšen o 5 m, což by vedlo k vyloučení krátké výškovické zdrže i stupně Proskovice. Na druhé straně by se však dalo zvýšené hladiny výhodně využít ke zřízení městského „akvaparku“ s umělou slalomovou dráhou špičkových parametrů a s dalšími rekreačními zařízeními. 

Stavba mostu dálnice D 47 přes Odru u Mariánských hor respektuje budoucí plavební využívání zdrže jezu ve Lhotce (v pozadí). 

Stavba mostu dálnice D 47 přes Odru u Mariánských hor respektuje budoucí plavební využívání zdrže jezu ve Lhotce (v pozadí). 

Využití upravené řeky Odry v oblasti Ostravy pro plavbu má být umožněno hlavně prohloubením koryta, nikoliv vzdouváním hladiny nad současnou úroveň. Tím se významně zvýší průtočná kapacita a samozřejmě také bezpečnost přilehlých částí Ostravy před povodňovým ohrožením. Ve Svinově by byl v podstatě zachován existující pevný jez. Také existující pohyblivý jez ve Lhotce zůstane plně ve funkci a nezmění se ani hladina v jeho zdrži. Nově bude ovšem nutné zřídit jez u Kopytova severně od Bohumína, s jehož výstavbou se počítá už asi 50 let. Původně měl být vybudován v průpichu, který by protínal,  a tím vlastně likvidoval tzv. hraniční meandry na Odře těsně nad ústím Olše. Měl regulovat odtok vody  z poklesových kotlin, které vznikaly v důsledku intenzivní těžby uhlí v ostravské části pánve. Důlní poklesy dosahující místy až desítek metrů byly ostatně hlavním motivem téměř všech úprav Odry a dalších toků v Ostravsko-karvinském revíru. Pokud by bývaly úpravy Odry  v šedesátých letech nebyly uskutečněny, měli bychom dnes na území Ostravy jezera, odvodnitelná leda čerpáním. Prognózy další těžby a souvisejících poklesů terénu byly ještě před dvaceti lety varující a nasvědčovaly, že bez odstranění bariéry hraničních meandrů se velké části města doslova „utopí“. Po útlumu těžby a posléze po jejím úplném zastavení v ostravské části pánve však pesimistické prognózy ztratily platnost. Hraniční meandry jsou naopak stále více oceňovány jako vzácný přírodní fenomén, který nemá na celé Odře od Ostravy až  k jejímu ústí do moře obdoby. Dnes je proto aktuální kompromisní řešení, které meandry sice zachovává, kompenzuje však jejich nedostatečnou průtočnou kapacitu obchvatem, do jehož trasy má být přesunut kopytovský jez s plavební komorou. Tím by bylo dovršeno průběžné  splavnění Odry až ke  státní hranici  (a  tím  i  třetí etapa výstavby), a zároveň dostatečně ochráněn Bohumín i severní oblast Ostravy proti povodním.

Schéma sportovního přístavu u Bohumína (pravobřežní varianta obchvatu hraničních meandrů řeky Odry). Podobné přístavy by měly vzniknout podél celé trasy vodního koridoru D-O-L.

Soutok Odry s Olší (v popředí) a pohled na polský úsek Odry v prostoru poldru Buków. Oba mosty na snímku již plně vyhovují požadavkům plavby, stejně tak jako parametry řeky. 

Soutok Odry s Olší (v popředí) a pohled na polský úsek Odry v prostoru poldru Buków. Oba mosty na snímku již plně vyhovují požadavkům plavby, stejně tak jako parametry řeky. 

Na jedné straně přispívá rušení uhelných dolů v ostravské části pánve k technickému  řešení vodního koridoru D-O-L, které může využít dosavadní úpravy  a nemusí už být komplikováno ohledy na budoucí výškové změny terénu. Na druhé straně  v důsledku tohoto vývoje zaniklo mnoho příležitostí k přímé obsluze důlních podniků a úpraven uhlí vodní dopravou. Potenciální kontakt s vodní cestou postupně ztrácejí také významné hutní podniky. Nejblíže k Odře  jsou  situovány vítkovické železárny.  U tohoto závodu se dříve jevil možný přímý přísun rudy vodní dopravou až na rudiště, a to pomocí krátké odbočky po řece Ostravici. Tradiční vítkovický vysokopecní provoz však zanikl, hutní prvovýroba byla přesunuta do Nové huti, která  je od vodní cesty podstatně vzdálenější. Je  tedy  nutno  přiznat,  že  desítky  let  trvající  odklady  realizace  vodního  koridoru  D-O-L vyvolaly i na Ostravsku určitou skepsi, takže plánovaná vodní cesta přestala být významným faktorem lokalizační politiky. Paralelně s tímto vývojem poklesla i váha někdejšího „ocelového srdce“ v širší české i evropské ekonomice. Ostravsko musí hledat nové nosné hospodářské programy. Na tom není nic divného. Stejný osud potkal Porúří či hornická a hutní centra na  severu Francie nebo v  jižní Belgii. Pokud však hledáme analogie, měli bychom být důslední a poukázat na to, že kapacitní napojení uvedených regionů v zahraničí na vodní cesty bylo jedním z „magnetů“ přitahujících po ústupu  těžkého průmyslu nové hospodářské aktivity. Mohl by obdobně pomoci Ostravsku vodní koridor D-O-L? Odpověď jednoznačně zní – ano. Kapacitní vodní koridor D-O-L bude zvýhodňovat polohu regionu na severo-jižní tranzitní ose a může podnítit rozvoj dopravních a logistických služeb. Pro strojírenské závody vyrábějící investiční celky a velké či nadměrně těžké výrobky může být vodní cesta nespornou výhodou, či dokonce rozvojovým impulsem. Využití  potenciálního  hospodářského  vlivu  vodního  koridoru  D-O-L  je  samozřejmě  podmíněno  i  dostatečnými  územními  rezervami  pro  rozvoj  přístavů,  překladišť  a návazných aktivit podél její trasy.

Prostor vytěžených štěrkoven u Vrbice na pravém břehu Odry (na snímku vlevo) nabízí vhodné místo pro rozvoj centrálního ostravského přístavu. Je však zájem i o rekreační využívání alespoň části těchto rozsáhlých vodních ploch pro rekreaci. Vhodnější by tedy asi bylo soustředění rekreace na druhý – levý břeh, kde jsou v prostoru Antošovic rovněž velké štěrkovny.

Prostor vytěžených štěrkoven u Vrbice na pravém břehu Odry (na snímku vlevo) nabízí vhodné místo pro rozvoj centrálního ostravského přístavu. Je však zájem i o rekreační využívání alespoň části těchto rozsáhlých vodních ploch pro rekreaci. Vhodnější by tedy asi bylo soustředění rekreace na druhý – levý břeh, kde jsou v prostoru Antošovic rovněž velké štěrkovny.

Zatím se rýsuje koncepce centrálního ostravského přístavu u Vrbice mezi Ostravou a Bohumínem, kde by bylo možno využít ploch zatopených po těžbě štěrkopísku. Vhodná plocha s přímou vazbou na velké chemické závody se nabízí i v Ostravě-Mariánských horách. Nelze zapomenout ani na plánovanou mezinárodní hospodářskou zónu Dolní Lutyně/Věřnovice-Gorzyczki při ústí Olše do Odry. Naproti tomu mezi Ostravou a Jeseníkem nad Odrou má mít vodní koridor D-O-L co nejvíce přírodní charakter, takže by na jeho březích neměla vznikat žádná překladiště – snad s výjimkou Mošnova, kde se počítá s průmyslovou zónou ve vazbě na velké letiště. 

 


Územím Polska ke splavné Odře

Úsek  mezi  koncovým  bodem  splavnosti  Odry  u  Koźle  a hranicí České  republiky dosahuje  sotva 50 km  a vykazuje  velmi  příznivé  podmínky  pro  výstavbu  vodního  koridoru D-O-L – dokonce  ještě příznivější než první etapa mezi Dunajem a jižní Moravou. Navíc byla zahájena jeho výstavba už  v  roce  1939. Podle  tehdejších  představ mělo  propojení navazovat nikoliv přímo na Odru, nýbrž na tehdy právě dokončený Gliwický průplav. Do začátku druhé  světové války  se podařilo  téměř dokončit asi 6 km dlouhý úsek od zdrže Nowa Wieś na  tomto průplavu  až po Kędzierzyn. Ten byl po válce dokončen,  a dnes představuje plavební odbočku nesoucí název Kędzierzynský průplav. Je zakončen závodovým přístavem u velkého chemického závodu (dusíkáren) a využíván vodní dopravou obdobně jako zmíněný kratší úsek u Vídně spojující Dunaj s přístavem Lobau. Mohli bychom vlastně říci, že téměř 2 % vodního koridoru mezi Dunajem a Odrou už slouží plavbě, mohli bychom se tím však sotva chlubit.

 

Mapa 1. etapy - napojení Ostravy na Oderskou vodní cestu - výstavby vodního koridoru Dunaj-Odra-Labe

 

Místo slavnostního výkopu průplavu Odra-Dunaj (dne 8. prosince 1939) dnes. Na Gliwický průplav navazuje 6 km dlouhý úsek průplavu Odra-Dunaj. 

Místo slavnostního výkopu průplavu Odra-Dunaj (dne 8. prosince 1939) dnes. Na Gliwický průplav navazuje 6 km dlouhý úsek průplavu Odra-Dunaj.

Technická jednoduchost výstavby úseku od státní hranice po splavnou Odru byla příčinou, že právě tento úsek byl pokládán za téměř samozřejmou první etapu výstavby. Nelze však vyloučit, že namísto „etapy 1“ by se v daném případě dalo hovořit alespoň o „etapě 1a“, a  to nejen pro  technickou nenáročnost výstavby daného úseku. Většina stavebních zásahů na něm je totiž nutná z jiných důvodů, především kvůli ochraně před povodněmi. Jejich realizace je tedy časově naléhavá, a někde dokonce již probíhá. Oblast mezi státní hranicí a městem Racibórz má pro snížení povodňového ohrožení měst při polské Odře klíčový význam. Povodí Odry na území České republiky má tvar vějíře. V krátkém úseku na Ostravsku se sbíhají   čtyři řeky – Odra, Opava, Ostravice  a Olše. Odra se tak náhle mění z nevelkého toku na docela velkou a především „neposlušnou“  řeku. Souběh dílčích povodňových vln  z uvedených  řek dokáže nebezpečně  a náhle ohrozit polské území, jak se to projevilo v červenci roku 1997 nebo květnu 2010.

Vodní koridor D-O-L prochází odlehčovacím kanálem kolem města Racibórz, na nějž navazuje budovaný poldr Raciborz dolny a Buków s plavební komorou třídy Vb

Vodní koridor D-O-L prochází odlehčovacím kanálem kolem města Racibórz, na nějž navazuje budovaný poldr Raciborz dolny a Buków s plavební komorou třídy Vb

Proto se  již desítky  let uvažuje o velké nádrži nad městem Racibórz, která by účinně snížila kulminaci velké vody, a zároveň byla zásobárnou vody pro plavbu na regulované Odře. Desítky let již také probíhají jednání české a polské strany o koncepci nádrže a zejména o  její přípustné maximální hladině vody. Nakonec bylo rozhodnuto o  její etapové výstavbě. První etapou – která už vlastně byla dokončena – je poldr nad obcí Buków, který představuje vlastně horní (menší) část nádrže. Větší (dolní část) má být dokončena v nejbližších letech. Díky ní budou moci doplout lodě po Odře až k českým hranicím u Bohumína. Projekt počítá i s výstavbou první nové plavební komory na trase průplavu Dunaj-Odra-Labe, kterou budou lodě překonávat hráz vodního díla Racibórz Dolny.  

 



 

Vodní koridor v Pardubickém kraji – výzva pro odvážné projektanty

Pardubický krajRozvodní  hřeben  mezi  povodím  Dunaje  a  Labe  je  i v nejnižších místech asi o 120 m výš než území Moravské  brány.  Také  členitost  terénu,  který  odděluje  od rozvodí na  jedné  straně hanáckou  a na druhé  straně polabskou rovinu, není pro vedení vodního koridoru D-O-L právě příznivá. Hledání optimálního  řešení nebylo nikdy snadné. To  se  projevilo  dvěma  způsoby.  Jednak  tím,  že vzniklo velké množství variant, z nichž dodnes nebyla vybrána zcela jednoznačně varianta definitivní. Dá se jen říci, že ze široké palety možností zbyly dvě, vzájemně značně odlišné. Druhým důsledkem obtížnosti řešení  je pak všeobecně přijímaný názor, že etapa mezi prostorem Hané  a Pardubicemi bude zřejmě etapou až čtvrtou, tj. časově vzdálenou a závěrečnou. Už při popisu technických možností, jaké se nabízejí pro překonávání výškových rozdílů na vodní cestě, bylo uvedeno, že daný úsek  labské větve  je vlastně  jediný, kde by mohla být účelně aplikována  lodní zdvihadla, a to  lodní zdvihadla mimořádného spádu. Dvě v úvahu přicházející varianty jsme proto už výše označili jako variantu zdvihadlovou a komorovou. Je nutno říci, že oficiální řešení zatím upřednostňuje trasu zdvihadlovou, byť modifikovanou.

Přínosy vodního koridoru Dunaj-Odra-Labe pro Pardubický kraj:

Řešení trasy vodního koridoru D-O-L v Pardubickém kraji je skutečnou výzvou pro odvážné projektanty, a to ze dvou důvodů. Jednak jsou sedla u České Třebové přece jen vyšší než Moravská brána a převedení vodního koridoru D-O-L přes ně si vyžádá komplikovanější objekty. Jednak se v těchto místech nabízí kombinace vodní cesty a vysokorychlostního železničního koridoru. Podaří-li se taková kombinace, může vzniknout „dílo století“, vyznačující se špičkovými parametry z hlediska techniky, ekonomiky i péče o zlepšení životního prostředí. To přispěje i k turistické atraktivitě kraje.

 

Mapa 4. etapy výstavby vodního koridoru Dunaj-Odra-Labe. Mapa v plném rozlišení ke stažení zde... 

Přesto ji uvádíme jako alternativu a v grafické příloze dáváme přednost přesnější dokumentaci modernizované komorové trasy, neboť má nesporné – byť zatím nedoceněné – přednosti. Trasa zdvihadlové varianty je k rozvodí vedena údolím Třebůvky, do kterého vstupuje u Loštic. Připomeňme už zmíněný závěr, že přístup k tomuto údolí je možný jen za cenu průchodu chráněnou krajinnou oblastí Litovelské Pomoraví, což je prvním vážným handicapem této varianty, který ji téměř diskvalifikuje. Ani vstup do uvedeného údolí není  jednoduchý,  a podle posledního  řešení by  si vyžádal kratší plavební tunel.

Řeka Labe pod Kunětickou horou. 

Splavná řeka Labe pod Kunětickou horou

Naproti tomu průchod údolím okolo Bouzova a Vranové Lhoty by byl technicky snadný, a to až po lokalitu Pěčíkov, která nabízí výjimečnou výhodu. Bylo by v ní možné snadno situovat zhruba stometrový stupeň, a umožnit tak výstup jediným lodním zdvihadlem až na úroveň vrcholové zdrže na kótě cca 390 m n. m.  Položme si otázku, proč  je možno takové extrémní soustředění spádu pokládat za výhodu? Především  by  se  jednalo  o  náhradu  4  vysokých  plavebních  komor  jediným stupněm,  což  by  bylo  přinejmenším  zajímavé. To  však  pro  hledání místa,  vhodného pro  tak mimořádně vysoký  stupeň, nebylo hlavním motivem. V  šedesátých letech  se  zdálo,  že  hlavní  a  zcela  převládající  funkce  vodní  cesty  bude  spočívat v  převádění  vody  a  v  energetickém  efektu  přečerpávání. Dlouhá  vrcholová  zdrž, ohraničená na výstupné  i  sestupné větvi co nejvyššími  stupni,  se pak z energetického  hlediska  samozřejmě  jevila  optimální.  Byla  by  vlastně  výkonnou  přečerpávací elektrárnou. Podařilo se najít i „zrcadlový obraz“ stupně Pěčíkov, a to u Zálší v  blízkosti Chocně,  kde  by mohl  být  rovněž  zřízen  stometrový  stupeň  umožňující  sestup  přímo  na  úroveň  polabské  nížiny.  Zbývalo  tedy  najít  vhodnou  trasu vrcholové  zdrže  spojující – pokud možno po  vrstevnici –  lokality Pěčíkov  a Zálší. Taková  trasa měla  probíhat  od  Pěčíkova  přes  Staré Město  severně  od Moravské Třebové  k  rozvodí  u Třebovic,  dále  okolo  České Třebové  do  údolí  Řetůvky  a poté k Zálší. Vedení vodního koridoru D-O-L v této linii není právě jednoduché  a už zpočátku bylo jasné, že se neobejde bez plavebních tunelů (zejména u Třebovic, kde je hluboký zářez pro nepříznivou geologii nereálný) či průplavních mostů přes hlubší údolí, kterým se trasa nemůže vyhnout. Přesto se v šedesátých letech zdálo, že zdvihadlová trasa je vhodným a rázným řešení – tedy nejsnazším přechodem přes rozvodí. Navíc ve vztahu k dříve studovaným trasám, vedeným údolími Moravské Sázavy a Tiché Orlice, poskytovala pozoruhodné výhody. Vedle podstatného snížení počtu  stupňů  vylučovala  kolize  s  hlavními  železničními  (koridorovými)  tratěmi, které jsou těmito údolími vedeny. V dalších letech však postupné zpřesňování zdvihadlové trasy způsobilo, že váha jejích předností klesala a délka problematických úseků naopak rostla. Nemalou roli přitom hrála  i  změna názorů na  limity, které  si velká dopravní  či vodohospodářská stavba může v životním prostředí „dovolit“. Větší ohled na okolí krok za krokem vedl ke snaze konflikty s životním prostředím zmírnit či zcela eliminovat. To bylo možné jen za cenu postupného zvyšování podílu extrémně nákladných řešení – zvyšovala se zejména délka průplavních tunelů.

Dnes se dá těžko tvrdit, že přechod rozvodí při použití dvou extrémně vysokých zdvihadel přináší zvláštní výhody. Představa o výkonné přečerpávací  elektrárně v návaznosti na vrcholovou  zdrž  a o dvou vysokých stupních na jejích koncích není dnes navíc už natolik aktuální, aby byla měřítkem výhodnosti řešení. Jeden z našich významných hydrotechniků, ing. Libor Záruba-Pfefferman, kterému vděčíme za vodní díla světové úrovně, zastával velice prozíravý názor, že nejdůležitější pomůckou projektanta je koš na papír. Měl pravdu. I když projektant na svém rýsovacím prkně (dnes spíše na displeji počítače) dospěje k sebelepšímu řešení, jemuž věnoval stovky hodin, nesmí se rozpakovat zase je zamítnout, jakmile pojme podezření, že přece jen existuje ještě jiná cesta k cíli, která by mohlo být schůdnější. A to  i taková, která je založena na nové a šikovnější interpretaci principů, jež se mohly zdát už překonané.   V  případě  návrhu  úseku  vodního  koridoru  D-O-L v  oblasti  dunajsko-labského  rozvodí  se  jedná  o  návrat ke  „staré“  komorové  trase,  přesněji  řečeno  o  její  nové přehodnocení. Už v kapitole o vedení vodní cesty Olomouckým krajem jsme poukázali na dvě její přednosti. Vyhýbá se důsledně Litovelskému Pomoraví a umožňuje snadné zřízení účinného poldru Dubicko. Na druhé straně však musí komorová trasa nutně proniknout úzkými údolími Moravské Sázavy a Tiché Orlice a vtěsnávat se velmi pracně do úzkého prostoru, který jí ponechaly železniční koridorové  trati procházející  tu po levé,  tu po pravé straně těchto údolí, a vytvářejí v nich místy téměř neprostupnou bariéru.

Porovnání variant labské větve DOL 

Porovnání variant labské větve D-O-L

Kolize vodního koridoru D-O-L  se železničními koridory je však možno pojímat i jinak, vrátíme-li se ke zmíněné  spolupráci doprav  v multimodálních  koridorech, které by mohly  s  výhodou  vzniknout v linii s vodním koridorem D-O-L. Jejich prvkem by mohly být i vysokorychlostní železniční  tratě  vytvořené postupnou konverzí dosavadních tranzitních koridorů, která je relativně snadná všude – až na uvedená říční údolí, v nichž se nedá jakýmikoliv dílčími korekcemi dosáhnout základních parametrů: tj. traťové rychlosti okolo 200 km/h u konvenčních rychlíků, a cca 300 km/h u vysokorychlostních jednotek. Takové rychlosti připouští  trať  s oblouky o minimálním poloměru 5000 m,  či dokonce  až 7000 m. Vtěsnat  takové poloměry do údolí Moravské Sázavy či Tiché Orlice  je však stejně nemožné jako protáhnout velblouda uchem jehly. Dosažení  vysokorychlostních  parametrů  od  Zábřehu na Moravě až po Choceň by tedy bylo možné jen za cenu prakticky úplného opuštění obou říčních údolí a výstavby nové železniční trasy mimo ně. Dá se pochopitelně namítnout, že radikální přeložky, které by musely být vedeny ve velké míře tunely, budou enormně  nákladné. Odpověď  na  takovou  námitku  je však jednoduchá. Je třeba srovnávat celkové náklady na perspektivní dopravní infrastrukturu. Jeden z možných scénářů, nerespektující vzájemnou koordinaci, bude charakterizován součtem nákladů na stovky kilometrů zcela nových  vysokorychlostních tratí  a na obtížnější vedení vodního koridoru D-O-L přes dunajsko-labské rozvodí, vyžadující řadu dílčích přeložek a kompromisů. Druhý scénář bude vyžadovat investiční náklady na postupnou konverzi  existujících  tranzitních  koridorů  včetně  nákladných  „tunelových“  přeložek  v  uvedeném  krátkém úseku, ty však budou vyváženy velmi výraznou úsporou při  realizaci vodního  koridoru D-O-L  v  „uvolněných“ údolích.

Už na první pohled je druhý scénář výhodnější, nebo alespoň minimálně hodný pozornosti. Přijmeme-li  tuto  argumentaci,  můžeme  si  snadno představit  snadný  průtah  vodního  koridoru  D-O-L říčními  údolími Moravské  Sázavy  i Tiché Orlice. Ten by byl charakterizován meandrovitou  trasou vyžadující minimální zemní práce a přecházející místy do mělkých „jezer“ s rekreačním využitím, které by těžilo z klidného prostředí, jaké vznikne po odstranění hlučné železnice. Vedení údolím Moravské Sázavy by poskytlo ještě  jednu zvláštní výhodu. Na vodní koridor D-O-L by mohla být  snadno  –  v  jeho bezprostřední  blízkosti  – napojena velká nádrž u Hoštejna na  říčce Březné, která by  si díky vhodné morfologii vyžádala jen nevelkou hráz. Její zátopa by do komunikační  sítě  či  zástavby  zasáhla  jen nepodstatně. Zmiňujeme to s jistými obavami, neboť už slyšíme hlasy, že vodní cesta takovou nádrž „potřebuje“, a  nese  tedy  vinu  za  zatopení  údolí  Březné. Tak  tomu však  zdaleka není. Uvažujme  však –  třeba  jen hypoteticky – že se někdy, třeba za 100 let, splní pesimistické prognózy o  vlivu  skleníkového  efektu  a katastrofálním kolapsu vodohospodářské bilance ve střední Evropě. Pak by bylo třeba opřít tuto bilanci ještě více o Dunaj, čerpat daleko více vody, avšak jen v kratších obdobích odpovídajících dostatečně vysokým průtokům v tomto veletoku. Pak by bylo nejspíš nutné část této vody akumulovat a hledat vhodné nádrže, které by měly být hluboké (aby poskytovaly co největší objem při co nejmenší zatopené ploše). Mohly by být zřízeny i tam, kde není dostatečný přirozený odtok, kam však lze co nejjednodušeji dovést přečerpávanou  vodu. Nádrž na Březné  vyhovuje  takovým podmínkám nejlépe, neboť by byla přímo při trase vodní  cesty.  Jiný vhodný přehradní profil  je u Spálova na  řece Odře,  ten  je  však  od  trasy  dosti  vzdálen.

Nemusí  se  však  jednat pouze  o  využívání dunajské  vody. Již v kapitole o vodohospodářské bilanci  se zdůrazňuje „redistribuční“ funkce vodního koridoru, která by měla zajistit,  aby byla  zachycena pokud možno každá  „kapka“ vody odtékající z území státu bez užitku (či dokonce s  doprovodnými  škodami  za  povodní).  Splnění  takového úkolu v povodí řeky Moravy nad ústím Bečvy by si vyžádalo  zřízení nádržního prostoru velikosti  řádově stovek miliónů m3. Ten samozřejmě není možné reálně  zřídit v hanácké rovině, ale jen na nejhořejších tocích Moravy a jejich přítoků, tj. v horských údolích. Tam jsou však hydrologické podmínky natolik nepříznivé, že by podmínku maximálního zachycení nadbytečných průtoků nesplnilo ani několik desítek přehrad. Naopak jediná nádrž u Hoštejna může zásluhou přímého napojení na vodní koridor D-O-L uspokojivě „hospodařit“ minimálně s celým odtokem řeky Moravy pod ústím Moravské Sázavy – a dokonce i Tiché a Divoké Orlice na české straně rozvodí, takže se může stát klíčovou nádrží pro vodohospodářsky problematická povodí Moravy nad Dyjí a Labe nad soutokem s Vltavou. Znovu  však musíme upozornit:  vodní  cesta  takové nádrže  vůbec nepotřebuje,  vodní hospodářství  je však může potřebovat v době, kdy budou dospívat naši pravnuci. Neříkáme nic jiného, než  že takové možnosti  existují,  což  je  třeba  vodnímu koridoru D-O-L přiznat  jako plus, a nikoliv to vytýkat jako minus.

V rámci modernizace druhého železničního koridoru byly nevyhovující oblouky eliminovány tunelem, který protíná meandr, resp. vrch Hejnice. Krátkým tunelem pod tímto vrchem může být vedena i trasa vodního koridoru D-O-L, která v tomto úseku prochází paralelně s železniční tratí (foto 2007). 

V rámci modernizace druhého železničního koridoru byly nevyhovující oblouky eliminovány tunelem, který protíná meandr, resp. vrch Hejnice. Krátkým tunelem pod tímto vrchem může být vedena i trasa vodního koridoru D-O-L, která v tomto úseku prochází paralelně s železniční tratí (foto 2007). 

To samozřejmě neznamená, že  trasu vodního koridoru nelze  řešit bez  jakýchkoliv velkých nádrží a bez nákladné konverze souběžné železniční trati. Poslední  studie komorové  trasy však naznačily  ještě další možnosti  jejího  zjednodušení. Je samozřejmě jasné, že plavební komory jsou provozně výhodnější než lodní  zdvihadla,  neboť umožňují  jednorázové  proplavení  i  delších  tlačných  souprav. Naproti tomu však není možné pominout, že tato výhoda je v daném případě znevýhodněna příliš velkým počtem stupňů a relativně dlouhé trasy, dané přechodem přes rozvodí. Toto rozvodí v Dobroučském  sedle  je  sice v místě morfologicky  i  geologicky  velmi  výhodném,  ale  vyžaduje  přílišné  vychýlení  trasy  k  severu.  V  celém  úseku mezi  Střelicemi  a Dvořiskem  u Chocně  by  bylo  třeba  zřídit  13 plavebních stupňů, zatímco v případě zdvihadlové trasy by jich bylo jen 6 (z toho 2  vysoká  lodní  zdvihadla).  Projektanti  tedy  hledali možnosti  jak  zkrácení  délky komorové trasy, tak i snížení počtu stupňů na ní. Lákavé se jevilo snížení vrcholové zdrže za cenu rezignace na nejnižší místo kontinentálního rozvodí a výstavby delšího plavebního tunelu.

Vedení vysokorychlostní železnice mimo uzel Česká Třebová. Vyžádal by si výstavbu dvou dlouhých tunelů. Jedním z nich by bylo možné převést vodní koridor D-O-L. 

Vedení vysokorychlostní železnice mimo uzel Česká Třebová. Vyžádal by si výstavbu dvou dlouhých tunelů. Jedním z nich by bylo možné převést vodní koridor D-O-L

Takový přístup se může zdát dosti nekonvenční, nevybočuje však z běžné praxe natolik, aby mohl být pokládán za výstřední. Již jsme zmínili, že nejdelší průplavní tunel na světě byl vybudován např. již na počátku 20. století ve Francii. Je dlouhý 7,12 km a jeho profil je větší, než by parametry vodního koridoru D-O-L vyžadovaly. Byl vybudován konvenčními tunelářskými metodami, které moderní  tunelové  stavitelství  dávno  překonalo,  hlavně  díky  výstavbě  dálničních tunelů.  Snaha  o hledání  tunelové  trasy  s podstatně nižší  výškou  vrcholové  zdrže nebyla tedy nijak pošetilá – ostatně i na zdvihadlové trase by bylo nutno s tunely počítat. Posléze se podařilo najít prostor mezi Rudolticemi a Dlouhou Třebovou, kde by se dalo překonat rozvodí tunelem o délce 7,6 km při současném snížení kóty vrcholové zdrže o 40 m, zkrácení trasy a úspoře 4 plavebních komor. Ukázalo se, že získané úspory – dané zejména vyloučením 4 plavebních komor – by převážily vícenáklady vyvolané dlouhým tunelem. Přibližné  srovnání  hlavních  ukazatelů  variant  na  úseku  Střelice–Dvořisko  u Chocně lze nejlépe znázornit v jednoduché tabulce. Výstavba 7,6 km dlouhého tunelu mezi Rudolticemi a Dlouhou Třebovou navozuje otázku dopravní kapacity vodní cesty. Tunel by musel být samozřejmě  jednolodní, aby byly náklady na něj únosné. Ukazuje se však, že tato otázka je řešitelná. Navíc má  tento  tunel  ovšem  jednu  velmi  zajímavou  vlastnost. Mohla by  jím být velmi  výhodně  převedena  i  vysokorychlostní  trať,  která  by  se  tak  vyhnula  nejen uzlu Česká Třebová, ale  i nepříznivým obloukům východně  i západně od něj. Tak by byly odstraněny poslední překážky bránící nasazení „expresů nové generace“ na páteřovém spojení. Přesto je nutno si přiznat, že definitivní volba optimální varianty vodního koridoru D-O-L v oblasti dunajsko-labského rozvodí je nesnadná, neboť se naskýtají široké  a někdy až značně nekonvenční možnosti. V této části trasy zřejmě ještě nebylo zdaleka řečeno konečné slovo. Odlehčeme proto další výklad tím, že opustíme složitý terén  a přesuneme se do oblasti Dvořiska u Chocně.

Tam se všechny možné varianty opět sbíhají, a další trasa může být vedena už poměrně  jednoduchým terénem  jižně od hlavní trati až k východnímu okraji Pardubic, kde by tuto trať překřížila a konečně se napojila na Labe. Tam také naše pouť po trase končí.

Zdymadlo na Labi v Pardubicích bylo dokončeno v roce 1969. Na zdrž tohoto stupně má navazovat vlastní koridor D-O-L

Zdymadlo na Labi v Pardubicích bylo dokončeno v roce 1969. Na zdrž tohoto stupně má navazovat vlastní koridor D-O-L.

Na závěr kapitoly stačí už  jen  jedna poznámka. I když by se dalo předpokládat, že pozornost o komplexní řešení čtvrté etapy vodního koridoru D-O-L v komplexu ostatních souběžných dopravních cest bude přímo úměrná složitosti problematiky, jedná se naopak o úměrnost nepřímou. Tak dochází např. k dílčím úpravám železničních koridorových tratí, aniž by projektantům bylo sděleno, že v dosahu řešeného území  je  jakýsi  zájem o  realizaci vodní cesty. Současně  je pozornost odpovědných orgánů o dořešení v tomto obtížném úseku nulová. Konflikty se tedy neřeší, nýbrž naopak dále vytvářejí.