Sobota, 22 Zář 2018
 
 
Trasa D–O–L - Vodní koridor v Pardubickém kraji – výzva pro odvážné projektanty PDF Tisk Email
seznam článků
Trasa D–O–L
Povedou první kilometry Slovenskem, nebo Rakouskem?
Jihomoravský kraj – základna rozvoje české vodní dopravy
Ve Zlínském kraji jsou téměř hotové úseky vodního koridoru
Olomoucký kraj – křižovatka evropských vodních cest
Moravskoslezský kraj - Tradice a budoucnost
Územím Polska ke splavné Odře
Vodní koridor v Pardubickém kraji – výzva pro odvážné projektanty
Všechny strany

 

Vodní koridor v Pardubickém kraji – výzva pro odvážné projektanty

Pardubický krajRozvodní  hřeben  mezi  povodím  Dunaje  a  Labe  je  i v nejnižších místech asi o 120 m výš než území Moravské  brány.  Také  členitost  terénu,  který  odděluje  od rozvodí na  jedné  straně hanáckou  a na druhé  straně polabskou rovinu, není pro vedení vodního koridoru D-O-L právě příznivá. Hledání optimálního  řešení nebylo nikdy snadné. To  se  projevilo  dvěma  způsoby.  Jednak  tím,  že vzniklo velké množství variant, z nichž dodnes nebyla vybrána zcela jednoznačně varianta definitivní. Dá se jen říci, že ze široké palety možností zbyly dvě, vzájemně značně odlišné. Druhým důsledkem obtížnosti řešení  je pak všeobecně přijímaný názor, že etapa mezi prostorem Hané  a Pardubicemi bude zřejmě etapou až čtvrtou, tj. časově vzdálenou a závěrečnou. Už při popisu technických možností, jaké se nabízejí pro překonávání výškových rozdílů na vodní cestě, bylo uvedeno, že daný úsek  labské větve  je vlastně  jediný, kde by mohla být účelně aplikována  lodní zdvihadla, a to  lodní zdvihadla mimořádného spádu. Dvě v úvahu přicházející varianty jsme proto už výše označili jako variantu zdvihadlovou a komorovou. Je nutno říci, že oficiální řešení zatím upřednostňuje trasu zdvihadlovou, byť modifikovanou.

Přínosy vodního koridoru Dunaj-Odra-Labe pro Pardubický kraj:

Řešení trasy vodního koridoru D-O-L v Pardubickém kraji je skutečnou výzvou pro odvážné projektanty, a to ze dvou důvodů. Jednak jsou sedla u České Třebové přece jen vyšší než Moravská brána a převedení vodního koridoru D-O-L přes ně si vyžádá komplikovanější objekty. Jednak se v těchto místech nabízí kombinace vodní cesty a vysokorychlostního železničního koridoru. Podaří-li se taková kombinace, může vzniknout „dílo století“, vyznačující se špičkovými parametry z hlediska techniky, ekonomiky i péče o zlepšení životního prostředí. To přispěje i k turistické atraktivitě kraje.

Mapa 4. etapy výstavby vodního koridoru Dunaj-Odra-Labe. Mapa v plném rozlišení ke stažení zde...

Přesto ji uvádíme jako alternativu a v grafické příloze dáváme přednost přesnější dokumentaci modernizované komorové trasy, neboť má nesporné – byť zatím nedoceněné – přednosti. Trasa zdvihadlové varianty je k rozvodí vedena údolím Třebůvky, do kterého vstupuje u Loštic. Připomeňme už zmíněný závěr, že přístup k tomuto údolí je možný jen za cenu průchodu chráněnou krajinnou oblastí Litovelské Pomoraví, což je prvním vážným handicapem této varianty, který ji téměř diskvalifikuje. Ani vstup do uvedeného údolí není  jednoduchý,  a podle posledního  řešení by  si vyžádal kratší plavební tunel.

Řeka Labe pod Kunětickou horou.

Splavná řeka Labe pod Kunětickou horou

Naproti tomu průchod údolím okolo Bouzova a Vranové Lhoty by byl technicky snadný, a to až po lokalitu Pěčíkov, která nabízí výjimečnou výhodu. Bylo by v ní možné snadno situovat zhruba stometrový stupeň, a umožnit tak výstup jediným lodním zdvihadlem až na úroveň vrcholové zdrže na kótě cca 390 m n. m.  Položme si otázku, proč  je možno takové extrémní soustředění spádu pokládat za výhodu? Především  by  se  jednalo  o  náhradu  4  vysokých  plavebních  komor  jediným stupněm,  což  by  bylo  přinejmenším  zajímavé. To  však  pro  hledání místa,  vhodného pro  tak mimořádně vysoký  stupeň, nebylo hlavním motivem. V  šedesátých letech  se  zdálo,  že  hlavní  a  zcela  převládající  funkce  vodní  cesty  bude  spočívat v  převádění  vody  a  v  energetickém  efektu  přečerpávání. Dlouhá  vrcholová  zdrž, ohraničená na výstupné  i  sestupné větvi co nejvyššími  stupni,  se pak z energetického  hlediska  samozřejmě  jevila  optimální.  Byla  by  vlastně  výkonnou  přečerpávací elektrárnou. Podařilo se najít i „zrcadlový obraz“ stupně Pěčíkov, a to u Zálší v  blízkosti Chocně,  kde  by mohl  být  rovněž  zřízen  stometrový  stupeň  umožňující  sestup  přímo  na  úroveň  polabské  nížiny.  Zbývalo  tedy  najít  vhodnou  trasu vrcholové  zdrže  spojující – pokud možno po  vrstevnici –  lokality Pěčíkov  a Zálší. Taková  trasa měla  probíhat  od  Pěčíkova  přes  Staré Město  severně  od Moravské Třebové  k  rozvodí  u Třebovic,  dále  okolo  České Třebové  do  údolí  Řetůvky  a poté k Zálší. Vedení vodního koridoru D-O-L v této linii není právě jednoduché  a už zpočátku bylo jasné, že se neobejde bez plavebních tunelů (zejména u Třebovic, kde je hluboký zářez pro nepříznivou geologii nereálný) či průplavních mostů přes hlubší údolí, kterým se trasa nemůže vyhnout. Přesto se v šedesátých letech zdálo, že zdvihadlová trasa je vhodným a rázným řešení – tedy nejsnazším přechodem přes rozvodí. Navíc ve vztahu k dříve studovaným trasám, vedeným údolími Moravské Sázavy a Tiché Orlice, poskytovala pozoruhodné výhody. Vedle podstatného snížení počtu  stupňů  vylučovala  kolize  s  hlavními  železničními  (koridorovými)  tratěmi, které jsou těmito údolími vedeny. V dalších letech však postupné zpřesňování zdvihadlové trasy způsobilo, že váha jejích předností klesala a délka problematických úseků naopak rostla. Nemalou roli přitom hrála  i  změna názorů na  limity, které  si velká dopravní  či vodohospodářská stavba může v životním prostředí „dovolit“. Větší ohled na okolí krok za krokem vedl ke snaze konflikty s životním prostředím zmírnit či zcela eliminovat. To bylo možné jen za cenu postupného zvyšování podílu extrémně nákladných řešení – zvyšovala se zejména délka průplavních tunelů.

Dnes se dá těžko tvrdit, že přechod rozvodí při použití dvou extrémně vysokých zdvihadel přináší zvláštní výhody. Představa o výkonné přečerpávací  elektrárně v návaznosti na vrcholovou  zdrž  a o dvou vysokých stupních na jejích koncích není dnes navíc už natolik aktuální, aby byla měřítkem výhodnosti řešení. Jeden z našich významných hydrotechniků, ing. Libor Záruba-Pfefferman, kterému vděčíme za vodní díla světové úrovně, zastával velice prozíravý názor, že nejdůležitější pomůckou projektanta je koš na papír. Měl pravdu. I když projektant na svém rýsovacím prkně (dnes spíše na displeji počítače) dospěje k sebelepšímu řešení, jemuž věnoval stovky hodin, nesmí se rozpakovat zase je zamítnout, jakmile pojme podezření, že přece jen existuje ještě jiná cesta k cíli, která by mohlo být schůdnější. A to  i taková, která je založena na nové a šikovnější interpretaci principů, jež se mohly zdát už překonané.   V  případě  návrhu  úseku  vodního  koridoru  D-O-L v  oblasti  dunajsko-labského  rozvodí  se  jedná  o  návrat ke  „staré“  komorové  trase,  přesněji  řečeno  o  její  nové přehodnocení. Už v kapitole o vedení vodní cesty Olomouckým krajem jsme poukázali na dvě její přednosti. Vyhýbá se důsledně Litovelskému Pomoraví a umožňuje snadné zřízení účinného poldru Dubicko. Na druhé straně však musí komorová trasa nutně proniknout úzkými údolími Moravské Sázavy a Tiché Orlice a vtěsnávat se velmi pracně do úzkého prostoru, který jí ponechaly železniční koridorové  trati procházející  tu po levé,  tu po pravé straně těchto údolí, a vytvářejí v nich místy téměř neprostupnou bariéru.

Porovnání variant labské větve DOL

Porovnání variant labské větve D-O-L

Kolize vodního koridoru D-O-L  se železničními koridory je však možno pojímat i jinak, vrátíme-li se ke zmíněné  spolupráci doprav  v multimodálních  koridorech, které by mohly  s  výhodou  vzniknout v linii s vodním koridorem D-O-L. Jejich prvkem by mohly být i vysokorychlostní železniční  tratě  vytvořené postupnou konverzí dosavadních tranzitních koridorů, která je relativně snadná všude – až na uvedená říční údolí, v nichž se nedá jakýmikoliv dílčími korekcemi dosáhnout základních parametrů: tj. traťové rychlosti okolo 200 km/h u konvenčních rychlíků, a cca 300 km/h u vysokorychlostních jednotek. Takové rychlosti připouští  trať  s oblouky o minimálním poloměru 5000 m,  či dokonce  až 7000 m. Vtěsnat  takové poloměry do údolí Moravské Sázavy či Tiché Orlice  je však stejně nemožné jako protáhnout velblouda uchem jehly. Dosažení  vysokorychlostních  parametrů  od  Zábřehu na Moravě až po Choceň by tedy bylo možné jen za cenu prakticky úplného opuštění obou říčních údolí a výstavby nové železniční trasy mimo ně. Dá se pochopitelně namítnout, že radikální přeložky, které by musely být vedeny ve velké míře tunely, budou enormně  nákladné. Odpověď  na  takovou  námitku  je však jednoduchá. Je třeba srovnávat celkové náklady na perspektivní dopravní infrastrukturu. Jeden z možných scénářů, nerespektující vzájemnou koordinaci, bude charakterizován součtem nákladů na stovky kilometrů zcela nových  vysokorychlostních tratí  a na obtížnější vedení vodního koridoru D-O-L přes dunajsko-labské rozvodí, vyžadující řadu dílčích přeložek a kompromisů. Druhý scénář bude vyžadovat investiční náklady na postupnou konverzi  existujících  tranzitních  koridorů  včetně  nákladných  „tunelových“  přeložek  v  uvedeném  krátkém úseku, ty však budou vyváženy velmi výraznou úsporou při  realizaci vodního  koridoru D-O-L  v  „uvolněných“ údolích.

Už na první pohled je druhý scénář výhodnější, nebo alespoň minimálně hodný pozornosti. Přijmeme-li  tuto  argumentaci,  můžeme  si  snadno představit  snadný  průtah  vodního  koridoru  D-O-L říčními  údolími Moravské  Sázavy  i Tiché Orlice. Ten by byl charakterizován meandrovitou  trasou vyžadující minimální zemní práce a přecházející místy do mělkých „jezer“ s rekreačním využitím, které by těžilo z klidného prostředí, jaké vznikne po odstranění hlučné železnice. Vedení údolím Moravské Sázavy by poskytlo ještě  jednu zvláštní výhodu. Na vodní koridor D-O-L by mohla být  snadno  –  v  jeho bezprostřední  blízkosti  – napojena velká nádrž u Hoštejna na  říčce Březné, která by  si díky vhodné morfologii vyžádala jen nevelkou hráz. Její zátopa by do komunikační  sítě  či  zástavby  zasáhla  jen nepodstatně. Zmiňujeme to s jistými obavami, neboť už slyšíme hlasy, že vodní cesta takovou nádrž „potřebuje“, a  nese  tedy  vinu  za  zatopení  údolí  Březné. Tak  tomu však  zdaleka není. Uvažujme  však –  třeba  jen hypoteticky – že se někdy, třeba za 100 let, splní pesimistické prognózy o  vlivu  skleníkového  efektu  a katastrofálním kolapsu vodohospodářské bilance ve střední Evropě. Pak by bylo třeba opřít tuto bilanci ještě více o Dunaj, čerpat daleko více vody, avšak jen v kratších obdobích odpovídajících dostatečně vysokým průtokům v tomto veletoku. Pak by bylo nejspíš nutné část této vody akumulovat a hledat vhodné nádrže, které by měly být hluboké (aby poskytovaly co největší objem při co nejmenší zatopené ploše). Mohly by být zřízeny i tam, kde není dostatečný přirozený odtok, kam však lze co nejjednodušeji dovést přečerpávanou  vodu. Nádrž na Březné  vyhovuje  takovým podmínkám nejlépe, neboť by byla přímo při trase vodní  cesty.  Jiný vhodný přehradní profil  je u Spálova na  řece Odře,  ten  je  však  od  trasy  dosti  vzdálen.

Nemusí  se  však  jednat pouze  o  využívání dunajské  vody. Již v kapitole o vodohospodářské bilanci  se zdůrazňuje „redistribuční“ funkce vodního koridoru, která by měla zajistit,  aby byla  zachycena pokud možno každá  „kapka“ vody odtékající z území státu bez užitku (či dokonce s  doprovodnými  škodami  za  povodní).  Splnění  takového úkolu v povodí řeky Moravy nad ústím Bečvy by si vyžádalo  zřízení nádržního prostoru velikosti  řádově stovek miliónů m3. Ten samozřejmě není možné reálně  zřídit v hanácké rovině, ale jen na nejhořejších tocích Moravy a jejich přítoků, tj. v horských údolích. Tam jsou však hydrologické podmínky natolik nepříznivé, že by podmínku maximálního zachycení nadbytečných průtoků nesplnilo ani několik desítek přehrad. Naopak jediná nádrž u Hoštejna může zásluhou přímého napojení na vodní koridor D-O-L uspokojivě „hospodařit“ minimálně s celým odtokem řeky Moravy pod ústím Moravské Sázavy – a dokonce i Tiché a Divoké Orlice na české straně rozvodí, takže se může stát klíčovou nádrží pro vodohospodářsky problematická povodí Moravy nad Dyjí a Labe nad soutokem s Vltavou. Znovu  však musíme upozornit:  vodní  cesta  takové nádrže  vůbec nepotřebuje,  vodní hospodářství  je však může potřebovat v době, kdy budou dospívat naši pravnuci. Neříkáme nic jiného, než  že takové možnosti  existují,  což  je  třeba  vodnímu koridoru D-O-L přiznat  jako plus, a nikoliv to vytýkat jako minus.

V rámci modernizace druhého železničního koridoru byly nevyhovující oblouky eliminovány tunelem, který protíná meandr, resp. vrch Hejnice. Krátkým tunelem pod tímto vrchem může být vedena i trasa vodního koridoru D-O-L, která v tomto úseku prochází paralelně s železniční tratí (foto 2007).

V rámci modernizace druhého železničního koridoru byly nevyhovující oblouky eliminovány tunelem, který protíná meandr, resp. vrch Hejnice. Krátkým tunelem pod tímto vrchem může být vedena i trasa vodního koridoru D-O-L, která v tomto úseku prochází paralelně s železniční tratí (foto 2007).

To samozřejmě neznamená, že  trasu vodního koridoru nelze  řešit bez  jakýchkoliv velkých nádrží a bez nákladné konverze souběžné železniční trati. Poslední  studie komorové  trasy však naznačily  ještě další možnosti  jejího  zjednodušení. Je samozřejmě jasné, že plavební komory jsou provozně výhodnější než lodní  zdvihadla,  neboť umožňují  jednorázové  proplavení  i  delších  tlačných  souprav. Naproti tomu však není možné pominout, že tato výhoda je v daném případě znevýhodněna příliš velkým počtem stupňů a relativně dlouhé trasy, dané přechodem přes rozvodí. Toto rozvodí v Dobroučském  sedle  je  sice v místě morfologicky  i  geologicky  velmi  výhodném,  ale  vyžaduje  přílišné  vychýlení  trasy  k  severu.  V  celém  úseku mezi  Střelicemi  a Dvořiskem  u Chocně  by  bylo  třeba  zřídit  13 plavebních stupňů, zatímco v případě zdvihadlové trasy by jich bylo jen 6 (z toho 2  vysoká  lodní  zdvihadla).  Projektanti  tedy  hledali možnosti  jak  zkrácení  délky komorové trasy, tak i snížení počtu stupňů na ní. Lákavé se jevilo snížení vrcholové zdrže za cenu rezignace na nejnižší místo kontinentálního rozvodí a výstavby delšího plavebního tunelu.

Vedení vysokorychlostní železnice mimo uzel Česká Třebová. Vyžádal by si výstavbu dvou dlouhých tunelů. Jedním z nich by bylo možné převést vodní koridor D-O-L.

Vedení vysokorychlostní železnice mimo uzel Česká Třebová. Vyžádal by si výstavbu dvou dlouhých tunelů. Jedním z nich by bylo možné převést vodní koridor D-O-L

Takový přístup se může zdát dosti nekonvenční, nevybočuje však z běžné praxe natolik, aby mohl být pokládán za výstřední. Již jsme zmínili, že nejdelší průplavní tunel na světě byl vybudován např. již na počátku 20. století ve Francii. Je dlouhý 7,12 km a jeho profil je větší, než by parametry vodního koridoru D-O-L vyžadovaly. Byl vybudován konvenčními tunelářskými metodami, které moderní  tunelové  stavitelství  dávno  překonalo,  hlavně  díky  výstavbě  dálničních tunelů.  Snaha  o hledání  tunelové  trasy  s podstatně nižší  výškou  vrcholové  zdrže nebyla tedy nijak pošetilá – ostatně i na zdvihadlové trase by bylo nutno s tunely počítat. Posléze se podařilo najít prostor mezi Rudolticemi a Dlouhou Třebovou, kde by se dalo překonat rozvodí tunelem o délce 7,6 km při současném snížení kóty vrcholové zdrže o 40 m, zkrácení trasy a úspoře 4 plavebních komor. Ukázalo se, že získané úspory – dané zejména vyloučením 4 plavebních komor – by převážily vícenáklady vyvolané dlouhým tunelem. Přibližné  srovnání  hlavních  ukazatelů  variant  na  úseku  Střelice–Dvořisko  u Chocně lze nejlépe znázornit v jednoduché tabulce. Výstavba 7,6 km dlouhého tunelu mezi Rudolticemi a Dlouhou Třebovou navozuje otázku dopravní kapacity vodní cesty. Tunel by musel být samozřejmě  jednolodní, aby byly náklady na něj únosné. Ukazuje se však, že tato otázka je řešitelná. Navíc má  tento  tunel  ovšem  jednu  velmi  zajímavou  vlastnost. Mohla by  jím být velmi  výhodně  převedena  i  vysokorychlostní  trať,  která  by  se  tak  vyhnula  nejen uzlu Česká Třebová, ale  i nepříznivým obloukům východně  i západně od něj. Tak by byly odstraněny poslední překážky bránící nasazení „expresů nové generace“ na páteřovém spojení. Přesto je nutno si přiznat, že definitivní volba optimální varianty vodního koridoru D-O-L v oblasti dunajsko-labského rozvodí je nesnadná, neboť se naskýtají široké  a někdy až značně nekonvenční možnosti. V této části trasy zřejmě ještě nebylo zdaleka řečeno konečné slovo. Odlehčeme proto další výklad tím, že opustíme složitý terén  a přesuneme se do oblasti Dvořiska u Chocně.

Tam se všechny možné varianty opět sbíhají, a další trasa může být vedena už poměrně  jednoduchým terénem  jižně od hlavní trati až k východnímu okraji Pardubic, kde by tuto trať překřížila a konečně se napojila na Labe. Tam také naše pouť po trase končí.

Zdymadlo na Labi v Pardubicích bylo dokončeno v roce 1969. Na zdrž tohoto stupně má navazovat vlastní koridor D-O-L

Zdymadlo na Labi v Pardubicích bylo dokončeno v roce 1969. Na zdrž tohoto stupně má navazovat vlastní koridor D-O-L.

Na závěr kapitoly stačí už jen jedna poznámka. I když by se dalo předpokládat, že pozornost o komplexní řešení čtvrté etapy vodního koridoru D-O-L v komplexu ostatních souběžných dopravních cest bude přímo úměrná složitosti problematiky, jedná se naopak o úměrnost nepřímou. Tak dochází např. k dílčím úpravám železničních koridorových tratí, aniž by projektantům bylo sděleno, že v dosahu řešeného území  je  jakýsi  zájem o  realizaci vodní cesty. Současně  je pozornost odpovědných orgánů o dořešení v tomto obtížném úseku nulová. Konflikty se tedy neřeší, nýbrž naopak dále vytvářejí.