Zlepšení životního prostředí
Výstavba moderních vodních cest respektuje striktně požadavky zachování přírodních a krajinných hodnot – v řadě případů vnáší dokonce do krajiny přírodní prvky, které byly dřívějšími civilizačními tlaky potlačeny. V případě vodního koridoru D-O-L je možno očekávat, že bilance příznivých a nepříznivých vlivů bude pozitivní, jak vyplývá z charakteru dílčích segmentů území, kterým trasa prochází. Ke kompenzaci nepříznivých vlivů, byť způsobených dříve a jinými zásahy – slouží i návazná výstavba vlhkých biotopů – umělých mokřadů a podobně. Příkladem může být modernizace Středozemního průplavu v Německu, v jejíž rámci by u obce Mannhausen zřízen správou vodní cesty umělý biotop na ploše 70 ha, jehož příznivý vliv na rehabilitaci přírody a na nerušený rozvoj ptačích i jiných druhů je soustavně sledován a je velmi příznivý.
Krajinářský plán vodního koridoru D-O-L z projektu rakouských architektů. Zdroj: DonauConsult Ingenierbüro
Vedle trasy průplavu Rýn-Mohan-Dunaj vznikl v souladu s krajinářským plánem rozsáhlý umělý biotop Schellneck, který je součástí chráněné přírodní oblasti (NSG) Weltenburger Enge
Aby byly závěry o vlivu na floru a faunu zcela objektivní, dokumentuje se pečlivě stav před výstavbou vodní cesty a srovná se stavem po jejím dokončení. Příkladem mohou být výsledky porovnání na zdrži Kelheim průplavu Mohan – Dunaj.
Populace obojživelníků ve zdrži Kelheim na průplavu Rýn-Mohan-Dunaj v Německu
Populace plazů ve zdrži Kelheim na průplavu Rýn-Mohan-Dunaj v Německu
Populace ptactva ve zdrži Kelheim na průplavu Rýn-Mohan-Dunaj v Německu
Vedení trasy vodního koridoru Dunaj-Odra-Labe a vliv na životní prostředí
1. Trasa vede prakticky vždy mimo oblasti zaplavované sousedící řekou, to jest většinou na zemědělských pozemcích.
2. Některé úseky budou řešeny úpravou říčních úseků. Nicméně, toto řešení bude použito pouze v případech stávajících říčních zdrží, které byly původně konstruovány pro různé jiné účely. V žádném případě se nebude dotýkat zbývajících přírodních říčních úseků. Naopak, na stávajících říčních zdržích budou vytvořeny přírodě blízké prvky (mělké pobřežní zóny, mokřady, močály apod.).
Po stranách vodního koridoru D-O-L budou zřízeny mělké pobřežní zóny, mokřady a jiné prvky zvyšující ekologickou hodnotu území. Na obrázku umělá mělká pobřežní zóna na Středozemním průplavu v Německu
3. Vodní cesty budou mít svůj vlastní a zcela oddělený vodohospodářský systém. Vodní režim blízkých toků nebude v žádném případě ovlivněn negativním způsobem. Naopak, bude možné zlepšit jejich vodní režim v suchých obdobích, čímž dojde i ke zlepšení kvality vody.
Středozemní průplav v Německu překračuje řeky a potoky pomocí průplavních mostů, díky tomu nedochází k negativnímu ovlivnění jejich vodního režimu
Dá se očekávat, že bilance kladných a záporných vlivů na životní prostředí u spojení DOL bude příznivá a to i díky mnoha ekologickým a revitalizačním projektům, které budou jeho součástí.
Vodní koridor D-O-L a krajina
Začlenění vodní cesty do krajiny je samozřejmě problémem, který nelze ani v nejmenším podceňovat. Je poznamenán tím, že v dané sféře došlo k jakési diskontinuitě. Ve snaze o výstižné hodnocení krajinného rázu dnes tolerujeme i jeho radikální změny, které vyvolaly velké zásahy minulých století. Patří k nim třeba vznik rybničních systémů na Třeboňsku, které jsou dnes předmětem přísné ochrany, nebo výstavba železniční sítě, jež byla tvrdým a nekompromisním zásahem do krajiny. Přesto jsou železnice dávány za vzor jako druh k přírodě „šetrné“ dopravy, a mnohé tratě slouží k nostalgickým jízdám do idylické krajiny parními vlaky. Dnešní kritéria jsou však jiná. Mnohé zkušenosti byly zapomenuty a mnoho záměrů ovlivňujících krajinu jen málo nebo jen zdánlivě je předmětem vášnivých protestů.
Úseky vedené existujícími říčními zdržemi, jejichž délka představuje menší podíl celkové délky vodní cesty, krajinný ráz v podstatě neovlivňují, neboť se nepočítá ani se změnou hladinového režimu, a většinou ani se změnou trasy vodního toku či charakteru jeho břehů. Pokud bude nutné břehové linie či některé ostré oblouky přece jen korigovat, budou nové břehy více odpovídat břehům přirozeným než dosavadní opevnění z minulých desítiletí. Při jejich zřizování se ještě nedávala přednost vegetačním či jiným přírodě blízkým typům opevnění. Ojediněle vzniknou odstavená nebo vedlejší ramena, která nebudou – jak to bylo dříve obvyklé – zasypávána. Případné ostrovy a ostrůvky vytvoří klidové oblasti. Převážná část trasy bude mít charakter umělých průplavů souběžných s připojenými vodními toky. Až na nepatrné výjimky budou vedeny mimo ekologicky citlivou údolní nivu s lužními lesy a dalšími cennými segmenty krajiny.
Typický úsek trasy v hanácké rovině, do které přinese koridor vodu i zeleň
Na rozdíl od jiných liniových staveb nemají průplavní úseky vnášet do krajiny nové prvky (jako např. betonové a asfalto-betonové vozovky silnic a dálnic, štěrkové lože a troleje železnic), nýbrž především hlubší i mělké vodní plochy lemované nízkou a vysokou zelení, tj. prvky, které do krajiny patří a původně tam i byly. Tedy byly, než je vytlačily zemědělské meliorace, zcelování pozemků, regulace toků, vysoušení mokřadů, odlesňování a další lidské zásahy. Detailní vytváření nové či spíše obnovené krajiny si samozřejmě vyžádá individuální přístup a úzkou spolupráci techniků, krajinných architektů a zkušených ekologů. Souběžně s technickým projektem musí být zpracován i krajinářský projekt.
Ukázka krajinářského plánu, zpracovaného pro úsek průplavu Mohan–Dunaj, procházejícího údolím Altmühlu u obce Essing. Nahoře původní stav, dole návrh vedení vodní cesty a vytvoření pobřežních mělkých zón
Tak tomu bylo i v případě průplavu Mohan–Dunaj, jehož průtah údolím řeky Altmühl vyhlášeným za přírodní park si takový projekt poprvé vyžádal ve větším měřítku. Tehdy byla navržena i podrobná metodika krajinářských projektů, použitelná i v případě vodního koridoru D-O-L. Je samozřejmé, že uspokojivého souladu vodní cesty s krajinou se nedocílí již v okamžiku, kdy staveniště opustí poslední bagry. Přírodu je třeba respektovat i tak, že se jí ponechá volné pole působnosti při samovolném vývoji, kterému rozumí lépe než zkušení projektanti. Krajinářské plány zpracované před výstavbou vodní cesty Mohan–Dunaj tedy zdůrazňovaly při utváření doprovodné vegetace roli postupné sukcese a navrhovaly jen technická opatření, která ji měla podpořit. Správnost takového postupu dosvědčují nejlépe současné průzkumné práce, srovnávající původní předpoklady s dosaženými výsledky. Sledují i biodiverzitu v krajině a další ukazatele. Je třeba také zmínit, že krajinářský plán v údolí Altmühlu vyloučil jakákoliv ukládání přebytků výkopových hmot v údolí a zavážení starých ramen. Veškeré přebytky musely být odvezeny do depónií mimo údolí.
Pohled z lávky k obci Essing pod skalnatým svahem není průplavem Rýn-Mohan-Dunaj nijak negativně dotčen
Aplikace poznatků z výstavby vodní cesty Mohan– Dunaj při řešení vodního koridoru D-O-L musí samozřejmě respektovat i některá specifika. Zpravidla se dá očekávat méně konfliktů než v údolí Altmühlu. Některé průplavní úseky vodního koridoru D-O-L mají být např. vedeny v trasách existujících umělých odlehčovacích či závlahových kanálů. V takových případech se bude jednat jen o jejich rozšíření a úpravu břehů – tedy vlastně o „zmírnění“ jejich „technokratického“ charakteru. Krátké úseky trasy mezi Přerovem a Pardubicemi by však měly procházet i úzkými říční- mi údolími, která se údolí Altmühlu podobají. V tom- to případě se však nabízejí i některá specifická řešení. Po přečtení předcházejících odstavců nabude čtenář možná dojmu, že autoři jsou – navzdory nesčíslným chmurným prognózám varujícím před poškozením moravské a české krajiny výstavbou vodního koridoru D-O-L – příliš optimističtí. Uvědomujeme si samozřejmě, že náš hlas je v moři hlasů opačných zatím příliš osamocený. Domníváme se však, že váha každého hlasu by měla být úměrná míře znalostí o skutečném projektu. Nemůžeme si proto příliš cenit hlasů těch, kteří „hlasují“, aniž vědí o čem, neboť se neseznámili ani s nejzákladnější dokumentací. Na druhé straně nelze jejich vliv na veřejné mínění podceňovat. Není také možné zabránit určitému citovému přístupu k hodnocení – je zcela pochopitelný.
Průplav Rýn-Mohan-Dunaj citlivě prochází údolím řeky Altmuhl. Celkové citlivé řešení doplňuje i vhodná architektura např. mostů
Bylo by samozřejmě ideální, kdybychom použili přísně objektivních a číselně vyjádřitelných kritérií hodnocení zásahů do krajiny. Pak by se dalo snadno pro- kázat, která strana se více blíží pravdě. V České republice nebyla žádná vhodná metodika takového hodnocení navržena, natož oficiálně zavedena. Jedinou pomůckou, umožňující alespoň přibližnou kvantifikaci zásahů, může být proto hodnocení ekologické funkce území podle tzv. hessenské metody úředně vyhlášené v roce 1992 v německém Hessensku. Je podle ní možné určit ekologickou hodnotu území podle jeho charakteru, a tedy klasifikovat i technické zásahy, které tento charakter změní. Příslušné jednotkové ekologické „ceny“ krajiny byly přepočítány a upraveny i pro podmínky České republiky. Jejich srovnání není bez zajímavosti, zejména pokud jde o krajinné prvky převládající v trase vodní cesty v současné době (řádky v tabulce obyčejným písmem) a o prvky, které v důsledku výstavby vzniknou (řádky v tabulce kurzívou). Vzhledem k nejčastějšímu vedení trasy oblastmi s ornou půdou je tedy možné předpokládat, že ekologická hodnota území se výstavbou vodního koridoru D-O-L zvýší.
Vodní koridor D-O-L a globální oteplování
K významnému posunu v názorech na globální oteplování přispěla zpráva mezinárodního panelu pro změny klimatu při OSN (IPCC), zveřejněná počátkem roku 2007. Na její přípravě pracovaly více než dvě tisícovky odborníků ze 130 zemí po dobu tří let. Podle této zprávy je růst globální průměrné teploty v posledních desetiletích prokázán s vyšší jistotou než dříve. Většina tohoto nárůstu je velmi pravděpodobně vyvolána pozorovanou zvýšenou koncentrací skleníkových plynů, zejména CO2 , přičemž spolehlivost tohoto výroku je vyšší než 90 %. To je výrazný posun od předchozí zprávy IPCC z roku 2001, ve které byla tato spolehlivost hodnocena významně níže (pouze 67 %). Zpráva současně konstatuje, že zvýšená koncentrace přímo souvisí s vlivem člověka, zvláště se spalováním fosilních paliv. I když zatím nelze tento podíl kvantifikovat, nesporně existuje a nelze jej podceňovat. Role vodního koridoru D-O-L v úsilí o odstranění nebo zmírnění nebezpečí vyplývajícího z globálního oteplování může být dvojí. Za prvé může přispět k odstraňování příčin globálního oteplování, tj. ke snižování emise skleníkových plynů, především CO2 . Tento přínos je citelný zvláště při přesunu nákladů ze silnic a dálnic na vodní cestu. Podle údajů z EU se pohybovaly v roce 2002 emise CO2 u vodní dopravy okolo hodnoty 30 g/tkm, zatímco u silniční nákladní dopravy okolo 110 g/tkm (v běžných podmínkách), resp. okolo 160 g/tkm na přetížených komunikacích, na kterých dochází ke kongescím.
Říčně-námořní loď RMS Kiel je prvním plavidlem typu „Futura Carrier“, jehož vývoj vzhledem k významným přednostem ve sféře ochrany životního prostředí finančně podporovalo i Spolkové ministerstvo životního prostředí v SRN. Pohled na neobvykle tvarovanou příď prozrazuje, že byl uplatněn tzv. „kvatro pohon“ pomocí čtyř vrtulí (po dvou na zádi i na přídi). Loď má být nasazena na linkách mezi říčními přístavy na Rýnu a Velkou Británií
Vezmeme-li v úvahu střízlivě odhadnutý rozdíl, tj. 100 g/tkm, a odhadneme-li dále velikost přepravního výkonu, který může přejít ze silnic a dálnic na vod- ní cesty zásluhou vodního koridoru D-O-L v cílovém stavu minimálně na 10 mld. tkm/rok, dosáhlo by příslušné snížení emisí CO2 přibližně hodnoty 1 mil. t CO2 /rok. V případě, že se jedná o elektrifikované trati, zásobené proudem převážně z obnovitelných zdrojů či z jaderných elektráren, srovnání se železniční dopravou není už tak výrazné, ale je stále pozitivní ve prospěch vodní cesty. Zatím můžeme po- minout skutečnost, že jedním z druhů obnovitelné energie je i energie toků, k jejímuž využití může přispět právě rozvoj vodních cest – k tomu se krátce vrátíme v kapitole nazvané „Přínos k využití obnovitelných zdrojů energie“. Je však třeba si všimnout i toho, že vodní doprava nabízí díky svým specifickým vlastnostem významné možnosti dalšího snižování emisí. Spočívají jednak v soustavném snižování energetické náročnosti plavby, jednak ve využívání „čistších“ druhů energie, a to při zachování nezávislosti trakce. Návrat ke zmíněným elektrickým lokomotivám, kdysi běžným na starých francouzských průplavech, již samozřejmě není aktuální a „zadrátování“ průplavů trolejemi nepřichází rovněž v úvahu. Prvým krokem bude zřejmě zavádění „ekologických“ plavidel s novým tvarem trupu, „kvatro pohonem“ a zařízením na snižování odporu tření vháněním vzduchu pod trup lodi, což snižuje spotřebu paliva o 35 %. Prvé prototypy vykazují navíc v důsledku dokonalejšího spalování a účinných filtrů snížení emisí kysličníku dusí- ku o 30 % a zachycení 99 % prachových částic. Dalším slibným krokem je náhrada klasického paliva vodíkem. Toto ekologické palivo bude ovšem příznivě ovlivňovat bilanci emisí jen za předpokladu, že se bude jednat o vodík vyrobený elektrolýzou při využití obnovitelných energetických zdrojů, tj. o jakousi „energetickou konzervu“. Konečným krokem by samozřejmě mohlo být bezprostřední využívání všudypřítomné sluneční energie. To bývalo dříve ve vodní dopravě běžné, ovšem jen za před- pokladu, že byl „zapřažen“ vítr (jakožto přímý produkt energie slunce) a lodi byly vybaveny plachtami. O návrat k romantickým plachetnicím se ovšem nejedná. Nabízí se však přímé využití sluneční energie pomocí solárních článků. Ty mají ovšem tak mimořádné nároky na plochu, že je jejich instalace na jakémkoliv silničním či železničním dopravním prostředku problematická. Jen široké a dlouhé říční lodi, jejichž pohon je energeticky relativně nenáročný, jsou výjimkou. Rozmístění velkoplošných solárních panelů na krytech nákladních prostorů říčních plavidel je jistě představitelné. Právě na jaře roku 2007 se uskutečnila první úspěšná plavba experimentálního katamaránu Sun 21 na solární pohon z Basileje po Rýnu do Rotterdamu a odtud přes Atlantik až do Ameriky. Opusťme však sféru vyhrazenou zatím výzkumu a obraťme se k druhému pří- nosu, jenž spočívá v odstraňování následků globálního oteplování. Není-li sporu o tom, že dojde ke zvyšování teplot, je třeba očekávat i problémy na zdrojové straně vodohospodářské bilance, jak bylo již v předchozí kapitole zmíněno. Nedávné studijní práce, které zadalo Ministerstvo životního prostředí ČR, před těmito důsledky klimatické změny varují a prognózují značné snížení nízkých, resp. letních průtoků v řekách, a to v optimistických scénářích o 15–25 %, v pesimistických až o 20–40 %. Stejné obavy sdílejí i zemědělští odborníci z brněnské Mendelovy zemědělské a lesnické univerzity, kteří zkoumali, jak se projeví globální klimatické změny na potřebě závlah pozemků, a to ve dvou alternativách – optimistické a pesimistické. Jako kritérium pro vymezení ploch o různém stupni nedostatku vláhy v obou alternativách byl zvolen tzv. hydrotermický koeficient (HTK), který v agroklimatologii charakterizuje vláhové poměry krajiny. Hodnota 1,3 oblast optimálně navlaženou.
Hydrotermický koeficient ukazuje předpokládané negativní změny teploty v ČR
Na názorných mapkách je vidět, jak se budou pravděpodobně suché oblasti rozšiřovat z jižní Moravy i na Hanou a do Polabí. Shodou okolností prochází trasa vodního koridoru D-O-L právě těmito oblastmi. Nedostatek vláhy samozřejmě může ohrozit nejen zemědělství, ale i hydrologický režim přírodního prostředí, zejména říčních niv, lužních lesů a vlhkých biotopů. Na tomto místě je třeba zdůraznit, že objem vody, kterou může zachytit nebo přivést vodní koridor D-O-L, je mnohonásobně větší než u jakéhokoliv systému nádrží. Popsaná vodohospodářská funkce vodního koridoru nabízí tedy pojistku proti hrozící ekologické krizi, a to pojistku ekonomicky výhodnější a nesrovnatelně účinnější než výstavba dalších nádrží v komplikovaných lokalitách. Až doposud si však ani vodohospodáři, ani protagonisté ochrany životního prostředí hrozící nebezpečí buď nepřipouštějí, nebo spoléhají na to, že v budoucnosti vystačí s konvenčním a méně účinným až neúčinným přístupem. Po pravdě musíme připustit, že nesmělé návrhy na přečerpávání vody z Dunaje tu v minulosti již byly, ale ne vždy za využití vodního koridoru D-O-L. Smutným dokladem naprostého nepochopení vodohospodářské a ekologické funkce vodního koridoru jsou představy, že vodní koridor D-O-L povede naopak ke snižování průtoků v řekách. Jsou sice naiv- ní a vyplývají z politováníhodné neznalosti technického řešení, či dokonce samotného smyslu záměru, o to vehementněji jsou však šířeny.
Pozitivní dopad vodní dopravy na čistotu vody
Obecné představy o čistotě vody v průplavech či na jiných vodních cestách bývají často velmi zkreslené. Někdy se zdá, že nemalý vliv má už asociace představ při slově kanál, často používaném namísto přesnějšího výrazu průplav, stejně tak výraz kanalizování toku se až nebezpečně podobá termínu kanalizace ve smyslu odvádění splašků. Není divu, že někteří kritici, zejména ti, kteří žádný průplav v životě neviděli, kladou téměř rovnítko mezi výrazy průplav a páchnoucí stoka. Zkusme se tedy dopátrat pravdy a ověřit, do jaké míry je takový pohled správný. I s přísnými kritiky se patrně shodneme na skutečnosti, že kvalita v mnohých tocích či kanálech, na nichž se plavba neprovozuje, není vždy ideální. Je výslednicí jistých pří- rodních podmínek i umělých vlivů, které jsou dány zdroji znečištění, účinností čistíren odpadních vod, samočisticími procesy ve vodě apod. Jistě bychom tedy našli – zejména v průmyslových oblastech – i mnoho vodních cest, ve kterých má voda vinou zmíněných vlivů od uspokojivé kvality daleko. To ovšem ještě neznamená, že viníkem je vodní doprava, tj. že i ona je jedním ze zdrojů znečištění. Tato domněnka je lákavá, a někteří odpůrci projektu si představují, že z lodí vytéká nebo se z nich vyčerpává olej a nafta. Kdyby se seznámili s legislativními předpisy, platnými a vlivem nekompromisních sankcí přísně dodržovanými v celé Evropě, zjistili by, že z lodí se nesmí odčerpávat do toku nebo do průplavu ani takzvaná nádní voda, která se hromadí pod podlahou strojovny a může být kontaminována ropnými produkty. Vůdce plavidla se musí kdykoliv vykázat přesnou evidencí o jejím odběru, k němuž slouží speciální sběrná plavidla.
Moderní ekologická servisní loď v Praze na Vltavské vodní cestě odčerpává z lodí odpadní vody i vody nádní. Dodává pro lodě pitnou i užitkovou vodu a naftu. Její provoz je pod přísnou ekologickou a logistickou kontrolou
Lodě, mají-li plavat, musí být už z principu těsnými tělesy ponořenými do vody a vystavenými jejímu přetlaku. Případné netěsnosti vedou k vnikání vody dovnitř – i do strojovny, odkud však je možný jediný „únik“: do sběrného plavidla nebo jiného zařízení. Lodě tedy nelze považovat za podobný zdroj znečištění, jako jsou např. železniční nebo silniční vozidla, která těsná být nemusí a často skutečně nejsou. Znečištění vody nákladní vodní dopravou (připadající na 1 tkm) není podle provedených výzkumů vyšší než u železniční dopravy a je násobně nižší než u dopravy silniční. Bylo by tedy pošetilé dávat vodní dopravě vinu za stav kvality vody v tocích. Čím více nákladů se podaří převést z kamionů do člunů, tím bude kvalita vody lepší. Vztah mezi kvalitou vody a plavebním provozem má však ještě jednu dimenzi. Intenzivní provoz plavby vede k vydatnému provzdušňování vody a k vyšší účinnosti samočisticích procesů. Bylo to potvrzeno nejen teoretickými rozbory založenými na srovnávání energie potřebné pro oxidaci, ale i praktickým pozorováním.
Grafické znázornění kyslíkové bilance na Labi ukazuje, že ve zdržích s intenzivní plavbou je tato bilance příznivější než v přirozených úsecích řeky
Zajímavé jsou např. výsledky takových pozorování na Labi, kde bylo zjištěno náhlé zvýšení kvality vody na úseku po proudu od přístavu ve Chvaleticích, kam směřovala velmi intenzivní přeprava uhlí. Když byla tato přeprava převedena z labské vodní cesty na železniční dopravu, efekt zlepšení čistoty vody v Labi opět vymizel. Významný vliv na okysličování vody, a tedy i na její samočisticí schopnost má také provoz plavebních komor, zejména jejich prázdnění. Úsporné nádrže vysokých plavebních komor, kterými prochází voda opakovaně, jsou vlastně účinnými aerátory. Neměli bychom se vyhýbat ani námitce, že výstavbou jezů, tj. vytvářením vzdutých říčních zdrží s pomalou proudící vodou, se samočisticí schopnost přirozeně proudících toků zhorší. V tomto případě se názory – a věřme, že fundované a upřímné – odborníků z různých stran diametrálně liší. V případě propojení D-O-L podle současného pojetí se však přece jen těmto sporům vyhnout můžeme, neboť až na nepatrné výjimky je trasa vodního koridoru D-O-L v jeho říčních úsecích vedena už existujícími říčními zdržemi. Debaty na toto téma mají proto zcela akademický charakter. Závěrem můžeme konstatovat, že vodní doprava čistotu vody ovlivňuje, a to pozitivně.
|