Čtvrtek, 29 Zář 2016
 
 
Názory, podpora vodního koridoru D-O-L PDF Tisk Email

Miloš Zeman

prezident České republiky

Miloš ZemanRozumná vláda šetří a přesouvá výdajovou strukturu v rozpočtu ze spotřeby na investice.

Analýzy zcela jasně ukazují, že vodní koridor Dunaj-Odra-Labe by po dobu patnácti let zaměstnával šedesát tisíc pracovníků a mohl by být, podobně jako francouzský průplav Seina–sever, většinově financován z prostředků Evropské unie. Vodní koridor D-O-L zdaleka nebude sloužit jenom pro dopravní účely, ale i pro účely energetické, vodohospodářské, samozřejmě i rekreační, bude sloužit jako ochrana proti povodním a suchu.
Samozřejmě si uvědomuji, že cesta dlouhá tisíc mil začíná prvním krokem. Tyto první kroky znamenají jez u Děčína a splavnění Labe mezi Přeloučí a Pardubicemi.

 

Bronisław Komorowski

bývalý prezident Polské republiky

Chtěl bych zdůraznit, že obchodní a investiční spolupráce potřebuje především správné zázemí v oblasti infrastruktury, aby se mohla dynamicky rozvíjet. A proto jsou tyto otázky nesmírně důležité pro budoucnost polsko- české hospodářské spolupráce. Bez rozvinuté dopravní sítě mezi našimi zeměmi nebudeme moci rychle a efektivně převážet náklady, budovat tuto síť spolupráce. Proto mě těší, že je celá řada společných názorů na budoucnost vývoje dopravních sítí a to jak sítí železničních a silničních, tak i vnitrozemských vodních cest a vodní dopravy. Je to pro mě radostná a velice zajímavá věc, protože jsem byl léta předsedou Mořské a říční ligy.

Otázka hospodářského využití Odry a také smělé plány na propojení Odry s dalšími řekami střední Evropy je něco, co oslovuje moji představivost, a jsem přesvědčen, že rovněž představivost našich národů.

Rád bych zdůraznil, že toto rozšíření polsko-české sítě, kterou tvoří celá integrující se Evropa, je příležitostí propojovat jih se severem, a je to také příležitost lépe využít zeměpisnou polohu našich zemí na trase východ-západ. Polsko a Česká republika mají zvláštní místo na mapě Evropy, na mapě potencionálních budoucích propojení v tomto regionu.

 

Jerzy Buzek

bývalý předseda Evropského parlamentu

Jerzy BuzekVodní spojení Dunaj-Odra- Labe může být účinné, pokud jde o dopravu, ale také o turistiku. Propojení dvou velkých řek – Rýnu a Dunaje se po skoro 100 letech výstavby ukázalo jako ekonomicky návratné. Totéž je třeba udělat mezi Dunajem a Odrou.

Je skoro 100 samospráv, které se chtějí připojit, a musí to být samozřejmě na české, polské a slovenské straně, ale také na straně Rakouska, Maďarska a Německa. Toto už je v přípravě, jde o to, aby polská veřejnost věděla o jaké předsevzetí jde, jak je důležité pro naší zemi.

Celé Polsko leží na řekách, které ve větší míře mohou být splavné, a to nám velmi pomůže v hospodářství, zaměstnanosti a inovacích.

Takže pojďme do toho, musí se to podařit!

 

Marek Gróbarczyk

ministr námořního hospodářství a vnitrozemské plavby Polské republiky

Musíme zaplnit mezeru na evropské mapě  vodních cest

Jedním z nejdůležitějších cílů Ministerstva námořního hospodářství a vnitrozemské plavby, nově vytvořeného v rámci polské vlády v listopadu 2015, je revitalizace vnitrozemských vodních cest.  Prioritou je obnovení splavnosti Odry v souvislosti s výstavbou propojení Dunaj-Odra-Labe. Doufáme, že užší spolupráce mezi Polskem a Českou republikou na tomto projektu bude dále posilovat naše politické a hospodářské vazby.

Polsko přikládá velký význam revitalizaci vnitrozemských vodních cest. Paní premiérka Beata Szydło ve svém prohlášení poukázala na to, že tento úkol je jednou z priorit vlády a Ministerstva námořního hospodářství a vnitrozemské plavby.

V prvních měsících fungování nové vlády jsme přijali kroky k vytvoření vhodného institucionálního rámce pro tento proces. Zatím byla otázka vnitrozemských vodních cest součástí obecného oddělení národního hospodářství „DOPRAVA“ ¬– spolu s dalšími z jejích poboček, silniční a železniční dopravou. Dnes je „VNITROZEMSKÁ PLAVBA“ samostatnou divizí národního hospodářství. V novém ministerstvu je jmenován státní tajemník odpovědný za vnitrozemské vodní cesty – je to pan Jerzy Materna.

Zvrátit současný trend
Škála potřeb je obrovská. Dlouholeté zanedbávání údržbových prací a oprav vnitrozemské vodní infrastruktury jsou příčinou její systematické degradace. Podle provedené inventarizace stavu infrastruktury v roce 2011 pouze 10% vnitrozemských vodních cest splňuje příslušné parametry.

Jsme odhodláni vytvářet infrastrukturní podmínky, které umožní zvrácení tohoto trendu a nyní navrhujeme řešení institucionálních a právních možností pro efektivní realizaci našich investičních záměrů.

Vnitrozemské vodní cesty v Polsku
Délka sítě vnitrozemských vodních cest v Polsku je 3 655 km, z toho:
• 2 417 km – regulované splavné řeky,
• 644 km – kanalizované úseky řek,
• 336 km – plavební kanály,
• 258 km – splavná jezera.

Požadavky vodních cest mezinárodního významu (třídy IV a V) splňuje v Polsku 5,9% délky vodních toků (214 km) – tj. dolní Odra, dolní Visla, přehrada Wloclawek (prostřední Visla) a fragment horního toku řeky Visly (od Krakova do Osvětimi). Zbývající síť vodních cest tvoří cesty regionálního významu třídy I, II a III, jejichž celková délka je 3 441 km (94,1% z celkové délky vodních cest).

Chceme konkrétní změny na mapě evropských vodních cest
Jedním z prvních rozhodnutí nového ministerstva je začít proces zaměřený na nejbližší možné přistoupení Polska k dohodě AGN (Evropské dohody o hlavních vnitrozemských vodních cestách mezinárodního významu). Podpisem této smlouvy chceme vyslat jasný signál našim mezinárodním partnerům, že naším cílem je zaplnit mezery na evropské mapě vodních cest mezinárodního významu.
Přistoupení k dohodě AGN je spojeno s nutností přizpůsobit naše vodní cesty alespoň třídě IV splavnosti, zejména Oderskou vodní cestu, která je připojena k síti vodních cest západní Evropy.

Následně Ministerstvo námořního hospodářství a vnitrozemské plavby učiní opatření za účelem přípravy a realizace programu začlenění Oderské vodní cesty do evropské dopravní sítě (TEN-T). V současné době kromě krátkých úseků dolních toků Visly a Odry, byly polské vnitrozemské vodní cesty vypuštěny ze sítě TEN-T.

Naším krátkodobým cílem je dokončit vládní program rozvoje polských vnitrozemských vodních cest. Naznačí důležité vnitrozemské vodní cesty pro dopravní účely a parametry jejich rekonstrukce. Tato strategie je již stanovena: prioritou je uvedení Oderské vodní cesty a vybraných úseků Visly do skutečně mezinárodního významu. Hovoříme o parametrech alespoň IV. třídy splavnosti.

Propojení Dunaj-Odra-Labe je nedílnou součástí Oderské vodní cesty a Česká republika je naším strategickým partnerem.

Nedílnou součástí projektu Oderské vodní cesty je propojení Dunaj-Odra-Labe. Nemáme nejmenších pochyb o tom, že Česká republika, která je důsledným propagátorem tohoto vodního koridoru, je naším strategickým partnerem v celém oderském projektu.

Učinili jsme první kroky k posílení naší spolupráce. Na ministerské úrovni jsme vedli první velmi přínosná jednání se zástupci České republiky. Zároveň na expertní úrovni na polské straně zástupce našeho ministerstva bude spolupředsedou Polsko-české pracovní skupiny pro vodní koridor Dunaj-Odra-Labe.

O síle této spolupráce a odhodlání realizovat investice svědčí fakt, že probíhá příprava na české straně ke studii proveditelnosti, která bude rovněž zahrnovat analýzu technické, ekonomické a environmentální uskutečnitelnosti plánovaného projektu. Následně bude oderský projekt vyžadovat dohodu se všemi zeměmi, které mají zájem o toto spojení. Za tímto účelem plánujeme setkání také s našimi partnery ze Slovenska, Německa nebo Rakouska.

Chceme jít o krok dál. Zdá se, že je nezbytné vytvoření mezinárodní komise pro Odru po vzoru komisí dunajské a rýnské, jejíž úkolem bude, mimo jiné, koordinace činností souvisejících s rekonstrukcí Oderské vodní cesty a budování nových spojení – především vodního koridoru Dunaj-Odra-Labe.

Proč ten optimismus?
Máme konkrétní důvody k optimismu. Prvním z nich je příslovečný vítr do plachet naší vlády. Máme na mysli především jasně definovaná očekávání paní premiérky, která – jak je uvedeno výše – potřebu obnovy splavnosti našich řek uvedla ve svém prohlášení. Dostáváme významnou podporu také z jiných rezortů. Velmi rychle jsme našli společnou řeč s ministrem životního prostředí. Zastává nám blízký názor, že vzhledem ke globální a dlouhodobé bilanci, řádně naplánované a provedené investice spojené s vnitrozemskou vodní dopravou jsou nutností, a také jsou šetrné k životnímu prostředí. Takže máme dostatečně silný důvod se domnívat, že můžeme najít v polské správě příslušné struktury a právní řešení pro účinnou přípravu a realizaci programu revitalizace vnitrozemských vodních cest.

Zdrojem našeho optimismu je také partnerství s Českou republikou, jejíž zapojení, důslednost a dlouhodobá vize pro rozvoj vnitrozemské vodní dopravy v této části Evropy je faktorem, který nám dodává sílu při realizaci našich plánů.

 

Karla Peijs

koordinátorka Evropské komise pro vodní cesty

Důslednější integrace evropských vodních cest je prioritou 21. století

Karla PeijsEvropská komise věnuje mimořádnou pozornost vyváženému rozvoji celého dopravního systému. Při tomto rozvoji hraje důležitou roli vnitrozemská vodní doprava. Všeobecně se vnitrozemská plavba pokládá za ekonomický, bezpečný a spolehlivý druh dopravy. To se oceňuje zejména při přepravě kontejnerů a při přepravě nebezpečných nákladů. V současné době přistupuje k těmto přednostem i vysoká dopravní kapacita vodních cest a skutečnost, že na nich nedochází k dopravním kongescím. Mohou proto účinně přispět k odlehčení dálnic, a – v některých případech – dokonce i železnic. Pro převádění přepravních proudů na vodní cesty nehovoří pouze hospodářské důvody, ale i potřeby ochrany životního prostředí. Vnitrozemské lodi produkují – ve srovnání s kamiony – méně škodlivin a hluku a při jejich provozu dochází k podstatně nižšímu počtu nehod. Velmi důležitá může být i rekreační hodnota vodních cest.

Společně se svými francouzskými a belgickými kolegy velmi rezolutně usiluji o rychlou realizaci projektu průplavu Seina–severní Evropa, který je součástí Transevropských sítí (TEN). Tento projekt vytvoří v průběhu příštích let prvotřídní vodocestné spojení, které umožní převod značné části zátěže z dálničního tahu Paříž–Brusel–Antverpy–Rotterdam. Očekává se, že přeprava na nové vodní cestě dosáhne hranice 30 mil. t za rok.

Při této příležitosti musím ovšem zdůraznit, že velmi zajímavé možnosti pro rozvoj tohoto druhu dopravy existují i ve střední a východní části Evropy, avšak jejich využívání je zcela nedostatečné. Domnívám se, že k adekvátnímu využití téměř neomezené kapacity Dunaje může rozhodující měrou přispět teprve přímé a co nejkratší plavební napojení této řeky na významné zdroje a cíle přeprav ve střední Evropě – ať již jde o Horní Slezsko nebo oblast Berlína, či o námořní přístavy Štětín, Brémy a Hamburk. Takové propojení přispěje k potřebné integritě sítě ve střední a východní Evropě tím nejúčinnějším způsobem.

Věřím také, že tento projekt (vodní koridor Dunaj-Odra-Labe) má podobný význam jako zmíněné propojení Seina–sever. Bylo by proto rozumné, začít již v přítomné době s odpovídající přípravou tohoto záměru a zajistit jeho realizaci v nejkratším možném termínu. Tímto způsobem by mohl být zajištěn promyšlený a kontinuální rozvoj sítě vodních cest EU, a to při plném respektování požadavků na zlepšení životního prostředí v dotčené oblasti. Přeji plný úspěch všem podporovatelům této vynikající myšlenky.


Zdeněk Žák

bývalý ministr dopravy ČR (2013-2014)

Vodní koridor Dunaj–Odra–Labe dokončíme!

Milí přátelé plavby,

Zdeněk Žákjsem rád, že Vás mohu oslovit v době, která je nejen pro vodní dopravu a její infrastrukturu milníkem. Milníky odedávna sloužily k tomu, aby lidé neztratili vědomí o tom, odkud jsou, kam míří a kde se na své cestě právě nacházejí. Dovolte, abych se na úvod takového milníku zastavil.

Na první pohled by se mohlo zdát, že právě v době, ve které se právě nacházíme, už nemůže být pro vodní dopravu hůře. Český stát přes bombastická prohlášení a velká slova o budování dopravní infrastruktury sice dokázal proinvestovat miliardy korun i v oblasti vodní dopravy, ale jaksi si nevšiml, že jí mezitím jinými kroky téměř zahubil.

A to nehovořím o tom, že bylo jistě chybou dívat se na vodní dopravu téměř výhradně jen pohledem jednoho z mnoha jejích aspektů, a to jako dopravního módu pro cargo dopravu. Může se vám zdát, že si protiřečím, když článek, který má uvést téma největší investice v historii české vodní dopravy začnu konstatováním, které jsem řekl hned po svém nástupu do úřadu, ale které pro Vás, kteří mně znáte lépe, říkám více jak 10 let. Stejně jako ostatním dopravním módům, tak i vodní dopravě nechyběly v uplynulých dekádách peníze, ale spíše zdravý rozum. Chceme-li začarovaný kruh neustále opakovaných a následně neplněných slibů přetnout, musíme začít právě návratem k normálnosti.

Pokud chceme vodní dopravu rozhýbat, je nezbytné ji vyvézt z izolovaného pohledu jedinečnosti a konstatovat, že je integrální součástí takzvaných distribučních sítí, které tvoří páteř infrastruktury každého moderního státu, stejně jako ostatní dopravní módy, či energetické distribuční sítě.

A tak jako bude stonožka kulhat, i když bude mít chromou jedinou ze svých 100 nohou, infastruktura moderního státu nemůže být plně funkční bez fungující vodní dopravy. Přitom nesmíme zapomínat na to, že vodní doprava a její infrastruktura plní ve fungujícím státě více rolí. Je zvláštní, že naší stratégové si vůbec nevšimli zásadních impulzů, které přináší pro rozvoj ekonomiky regionů turistické využití vodních cest. Nemuseli by přitom jezdit daleko do zemí, kde to již dávno vyzkoušeli. Příklady máme i u nás. O ignoraci krajinotvorného, ekologického a bezpečnostního (ochrana před povodněmi) významu by mohli říci své přátelé vody, stejně jako zemědělci a jiní uživatelé této infrastruktury.

Už pouhé zamyšlení nad výše zmíněnými problémy jasně napovídá, jak by se měl postavit k vodní dopravě a její infrastruktuře normálně fungující stát. Mým heslem při nástupu do úřadu bylo a je pokusit se nasměrovat českou dopravu směrem k normálnosti. Nemohu ani oboru vodní dopravy slíbit nic více, ale také nic méně, než postupný proces návratu k normálním poměrům civilizovaných zemí. Může to znít nudně, ale v podmínkách České republiky půjde o malou revoluci. A také hozenou rukavici mým nástupcům v úřadu ministra dopravy, aby se více zaměřili na správné fungování státu v oblasti dopravy a méně marným pokusům vše obrátit naruby.

A podobně jako v případě silniční dopravy, kde se po utracení stovek miliard korun vracíme k jediné pro českého občana a zájem českého státu skutečné prioritě, tedy výstavbě paralelního spojení k D1, stejně tomu bude i v případě vodní dopravy. Kromě jejího rozvoje a všech výše popsaných aspektů nás čeká pokus o návrat k jednomu z nejstarších strategických infrastrukturních projektů tohoto státu, dokončení vodního koridoru Dunaj–Odra–Labe. Kromě všech argumentů, které zvažovali již naši předkové od dob Karla IV. přes kultovní knihu J. A. Bati Budujme stát pro 40 milionů lidí, po materiál připravený v 70. letech pro Státní plánovací komisi, můžeme přidat jeden argument navíc. Na velkou dopravní investici můžeme přivést evropské peníze! Desítky let trvající územní hájení možné trasy vodního koridoru bez jasných odpovědí bylo zásadní chybou, kterou není možné opakovat. Omezoval se tím rozvojový potenciál obcí a měst a současně se tato území ochuzovala o využití řady příležitostí, které jim může dokončení realizace této koncepce nabídnout. V neposlední řadě se také jedná o silnou devalvaci již realizovaných staveb na vodních cestách.

Je vhodné právě na závěr tohoto zastavení říci, že Ministerstvo dopravy ČR zahájilo k 1. září 2013 přípravu dokončení vodního koridoru Dunaj–Odra–Labe. Očekávám, že by se prioritní úseky v rámci dokončení vodního koridoru mohly začít realizovat již v roce 2018. Celkové dokončení vodního koridoru pro plynulou vodní dopravu a zajištění všech jeho multiplikačních efektů by pak mohlo být do roku 2039.

 

Lubomír Fojtů

ředitel Ředitelství vodních cest ČR

K takzvanému "megalomanskému" projektu vodního koridoru Dunaj-Odra-Labe (D-O-L): Je 400 mld. Kč investovaných do dopravní infrastruktury během cca 25 let opravdu tak hodně vysoká investice? Pojďme se zase podívat na čísla v souvislostech. V letech 2001–2008 bylo investováno v ČR do železniční sítě 152 mld. Kč. V přepočtu na 25 let je to 475 mld. Kč. U silnic tento propočet činí dokonce 821 mld. Kč. Do vodních cest bylo za stejné období (2001–2008) investováno jen 3,2 mld. Kč (a to ještě z velké části do projektů spojených s rekreační plavbou). Znamená to tedy, že do vodní infrastruktury bylo investováno 48x méně než do železniční a 82x méně než do silniční.
Má ještě někdo tu odvahu mluvit o megalomanském projektu v souvislosti s novou vodní cestou D-O-L?

Přitom je zřejmé, že vodní koridor D-O-L, kromě toho, že to není žádná přehnaná, mimořádná infrastrukturní investice, může rozhodně být velkým přínosem pro náš stát. Ať už po stránce snížení negativních dopadů dopravy na životní prostředí, zlevnění dopravy, nových příležitostí pro podnikatele (především v oblasti turistiky, průmyslu a zemědělství) nebo nových pracovních míst v regionech, které jsou nejvíc postiženy nezaměstnaností. V každém případě je ale stejně potřeba realizovat studii proveditelnosti, abychom i v těchto ohledech mohli hovořit čísly a nikoliv pouze domněnkami.

Možná by stálo za zmínku, že to byl právě tahoun evropské ekonomiky – Německo, který na svém území propojil průplavem Odru s Labem, Labe s Rýnem a nakonec nedávno i Rýn s Dunajem. Výrobní závody se z pochopitelných důvodů stavěly u vodní cesty nebo se k nim vodní cesta, pokud možno, přivedla. Němci totiž věděli, že k tomu, aby mohli exportovat produkty těžkého strojírenství, potřebují vodní dopravu, protože jiným druhem dopravy to ani mnohdy nejde. A kromě toho si uvědomovali, že podmínkou úspěchu v oblasti exportu obecně je cena, jejíž součástí je doprava, přičemž VODNÍ DOPRAVA JE NEJLEVNĚJŠÍ. Proto také Němci dnes asi 12 % přeprav na svém území realizují po vodě a je to taky zcela nepochybně jeden z důležitých aspektů, které se podílejí na úspěchu německé ekonomiky. Pro srovnání v ČR přepravíme po vodě necelé 1 %, přičemž ale potenciál vodních cest u nás je minimálně srovnatelný s Německem.

Je rovněž zajímavé, že o významu vodních cest byli přesvědčeni i takoví velikáni našich dějin, jako Karel IV., Tomáš Garrigue Masaryk nebo bratři Baťové. Myslím si, že žádný rozumný člověk nemůže zpochybnit, že tito pánové dokázali hájit zájmy našeho státu a že měli jasno v tom, co je pro něj dobré.


Jan Skalický

bývalý ředitel Ředitelství vodních cest ČR (ve funkci 2011 až 2013)

Vodní cesty mají pro Českou republiku strategický význam

Jan Skalický Lidé od pradávna stavěli svá sídla v blízkosti řek. Řeka pro ně znamenala zdroj obživy a vody, ale také přirozenou spojnici k sousedům. Není nutné v historii chodit daleko, abychom zjistili, že i v době „nedávno minulé“ byli lidé osvícení, kteří nepochybovali o významu vodních cest a vodní dopravy. Už v roce 1901 vznikl vodocestný zákon, který rozhodl, kromě jiného, i o výstavbě dunajskooderského průplavu a jeho propojení s Labem u Pardubic. Na tomto místě musím s povzdechem konstatovat, že s postupem doby toto historické odhodlání jaksi vyprchalo a je mnoho těch, kteří hlasitě vykřikují něco o zbytečnosti vodní dopravy. Je zajímavé, že tito „odborníci“ křičí mnohem hlasitěji v zemi, kde uplynulá desetiletí vedla spíše k devastaci než rozvoji vodních cest a vodní dopravy. Ve státě, který jako jediný v Evropské unii nemá spolehlivý přístup k moři, a to přímý nebo nepřímý, po kvalitní vodní cestě. Tam, kde se zaníceně mluví o ochraně přírody, ale jaksi se zapomíná na to, že vodní doprava je nejekologičtějším způsobem přepravy zboží. Zase hledáme nějakou originální českou cestu? Nemám nic proti naší vynalézavosti a schopnostem nacházet řešení nových problému, ale proč si chceme dokazovat, že jsme chytřejší než naši předci a hlavně než naši současní sousedé z vyspělých států Evropy? Evropská komise vydala Bílou knihu – plán rozvoje jednotného evropského dopravního trhu, ve které mimo jiné zdůrazňuje i nutnost většího využití vodní dopravy. Všichni rozumní lidé vědí, že totálně přetížené silniční síti muže voda svou volnou dopravní kapacitou významně ulehčit. Je také vědecky prokázáno, že vodní doprava nejméně zatěžuje naše životní prostředí, je nejbezpečnější a umírá při ní nejméně lidí. Proto věřím, že i Česká republika se zapojí do budování moderního evropského dopravního trhu, jehož nedílnou součástí jsou vodní cesty. Musíme plně využít potenciál již dnes existující Labskovltavské vodní cesty a máme šanci se po vybudování vodního koridoru Dunaj–Odra–Labe stát významnou křižovatkou vodní dopravy v Evropě. Plnohodnotné a funkční vodní cesty nemají ale význam jen v dopravě. Stejně důležitá je i jejich úloha v protipovodňové ochraně a v době, kdy se mluví o globálním oteplování a úbytku vody, i jejich schopnost udržovat vodní bilanci krajiny a sloužit jako zdroj pro zavlažování v zemědělství.

Já i tým mých spolupracovníku na Ředitelství vodních cest ČR i na Ministerstvu dopravy ČR samozřejmě musíme jít cestou postupných kroku. Zejména v dnešní ekonomicky napjaté době není možné postavit všechno a hned, i když bychom to všichni přivítali s velkým nadšením. Své síly proto musíme dělit mezi projekty, které umožní zlepšit stav současných vodních cest, a projekty významné pro budoucnost. Současné projekty řeší otázky plavebního využití Labskovltavské vodní cesty a Baťova kanálu. Budoucnost ale jako správný vizionář a bojovník za rozvoj vodních cest a dopravy nevidím jen v těchto třech vodních cestách. Ta tkví právě v díle, kterému jsou věnovány tyto webové stránky. Vodní koridor Dunaj–Odra–Labe posune vodní dopravu nejen v Čechách, na Moravě a ve Slezsku, ale dovolím si tvrdit, že v celé Evropě, na novou úroveň. Je to projekt, jehož realizaci umožňuji optimální geomorfologické podmínky, zejména Moravská brána. Jsem přesvědčen, že si žádný vyspělý stát nemůže dovolit na takovouto výzvu rezignovat. Jeho význam cítí naši průmyslníci i zemědělci. Je na politicích, aby realizovali vůli svých voličů.

 

Michal Hašek

hejtman Jihomoravského kraje (ČSSD) a předseda Asociace krajů ČR

Nejcennější surovina pro život, přenos energií i dopravu je voda

Michal HašekTento významný evropský projekt se mne, jako Moraváka, přímo nebo nepřímo dotýká celý život. Pravda, dřív se mluvilo jenom o vodní cestě, průplavu nebo kanálu. Dnes používáme čím dál častěji termín vodní koridor. A není to jen hra se slovíčky. V Evropě, ale hlavně pro naši Českou republiku, se zrodil nový fenomén, který nám stále více připomíná, že jsme střechou Evropy, ale také, že na našem území leží i nejnižší místo mezi povodím Dunaje a Odry – Moravská brána. Věděli to i naši předci, ale u nich vždy převládala představa funkce ekonomické vodní dopravy. První zmínka o propojení Dunaje a Odry se datuje rokem 1653, kdy zasedání Moravského zemského sněmu podpořilo průplav Dunaj - Odra. Tak byl odstartován nepřetržitý řetězec jednání, právních norem, projektů i realizací s jediným cílem připojit srdce Evropy, kterým se tak rádi nazýváme, na modré tepny kontinentu a jejich prostřednictvím na životodárné moře, které nám jako vnitrozemskému státu bylo odepřeno.

Tomáš Baťa a následně i Jan Antonín Baťa byli velkými zastánci vodní cesty D-O-L. Pro připomenutí současníkům uvádím, že i výstavba tzv. Baťova závlahového a plavebního kanálu, který dnes slouží jako rekreační vodní cesta, byla zahájena 16. 10. 1934, s podmínkou, že při zahájení stavby průplavu Dunaj-Odra může dojít k omezení či zastavení provozu této malé vodní cesty. Dne 15. 2. 1938 byla založena Společnost dunajsko-oderského průplavu, jejímiž zakládajícími členy byly země, obce a průmyslové podniky. Skutečné stavební práce na průplavu Dunaj - Odra byly paradoxně zahájeny v nejtěžších chvílích našeho národa (8.prosince 1939), a to na polské straně u Nové Vsi a na rakouské straně od Vídně na Moravu. Navíc byla za války dokončena dvě zdymadla a ihned po osvobození Československé republiky další dva plavební stupně.

Avšak ihned po „Vítězném únoru“ 1948 bylo zrušeno Ředitelství pro stavbu vodních cest v Praze. V následujících letech se přesto intenzivně pracovalo na modernizaci a dobudování labsko-vltavské cesty. V letech 1948 - 1989 bylo takto dokončeno 13 staveb. Jak tato skutečnost silně kontrastuje s léty naší svobodné země (1989 - 2009), kdy nebyl za 20 let vybudován ani jeden nový plavební stupeň. Naopak Evropa na průplav Dunaj – Odra - Labe nezapomíná. Za vlády Tošovského (1998) byla obnovena činnost Ředitelství vodních cest a zdálo se, že vše se vrátí k odkazu předků a nastartuje se konečně postupná výstavba průplavu Dunaj – Odra - Labe.

Po katastrofální povodni na řece Moravě v roce 1997 bylo orientačními výpočty prokázáno, že kdyby průplav D-O-L byl v provozu, tak by Morava o povodni téměř nevěděla. Ač protipovodňová funkce průplavu byla nezvratně prokázána, do dnešního dne se s ní v žádném protipovodňovém plánu ani projektu nepočítá. Epocha, kdy svět se začíná připravovat na globální změny podnebí, které s sebou přinášejí i hrozbu sucha. Touto negativní vodohospodářskou bilanci je nejvíce ohrožena střední a jižní Morava. A právě vodní koridor D-O-L, který umožní přečerpávat dunajskou vodu do suchých oblastí, je jediným ekonomickým a ekologickým řešením. Přidáme-li k těmto vodohospodářským efektům i přínos vodního koridoru D-O-L v oblasti obnovitelných zdrojů elektrické energie (průtočné a přečerpávací elektrárny), zemědělství (rybolov, závlahy a levnější transport surovin), sportu a turistiky, jeho přínos k ekologické stabilitě území, pak dojdeme k závěru, že není významnějšího a univerzálnějšího projektu pro hospodářskou prosperitu České republiky s výrazně kladným ekologickým efektem. Navíc tento významný projekt může přinést 40 až 80 tisíc nových pracovních míst. Vždyť voda je nejcennější surovinou pro budoucnost!

 

Stanislav Mišák

hejtman Zlínského kraje (ČSSD)

Libor Lukáš

předchozí hejtman Zlínského kraje (ODS)

Voda jako nepostradatelný dar Země

Stanislav MišákVoda je dar Země, který představuje obrovský zdroj energie ustavičně obnovované z největšího zdroje energie, …ze Slunce. Na hospodaření s tímto darem je potřeba nahlížet uceleně z mnoha hledisek, která od sebe nelze oddělovat.

Kolik států v Evropě má na svém území vodní toky, které míří hned do tří světových moří? Česká republika se tímto geografickým postavením může pochlubit. Na první pohled se zdá, že vodohospodářské propojení Odry, Labe, Moravy a Dunaje se přímo nabízí.

Propojení tří řek a tří moří (dále D-O-L) se v poslední době opět dostává do tzv. „cyklického zájmu“ společnosti. Už v přístupových smlouvách České republiky k Evropské unii se o vodní cestě Dunaj – Odra – Labe hovoří jako o jedné z možností, jak uspořádat vodní cesty v Evropě.

Libor LukášV neposlední řadě katastrofální povodeň na Moravě v roce 1997 vedla k přehodnocení funkcionality této vodní cesty, která byla do té doby chápána pouze jako  jednoúčelová dopravní cesta.

Vodní koridor má celoevropský význam, mohly by jej využívat říční a říčně-námořní lodě z celé Evropy. Nákladním i osobním lodím by se významně zkrátila cesta z Baltského moře i vnitrozemských přístavů (přístav Štětín, Berlín či Vratislav) k Dunaji (do Vídně a Bratislavy) a dále do Černého moře (Konstancy). K dopravě suchozemské, a to jak silniční tak i železniční, by se přidala přeprava po vodě, která z hlediska znečištění ovzduší mnohem méně zatěžuje životní prostředí. Systém vodního koridoru lze využít k regulaci stavu vody, což jednak umožňuje ochranu území před povodněmi, ale přináší i možnost zachycení vody jako strategické zásoby, které se bude čím dál více nedostávat a jejíž potřeba může v příštích letech dramaticky vzrůst. V souvislosti se stavbou i provozem na průplavu vzniknou nová pracovní místa a zlepší se dopravní dostupnost celého regionu a tím přispěje i k jeho rozvoji. Vodní koridor D-O-L bude také generovat specifické produkty přírodě blízkého cestovního ruchu, zejména v oblasti rodinné rekreace.

Vodní koridor D-O-L je ovšem jedním z mála skutečně evropských projektů, kterými ČR disponuje, a na který je možné získat až 85% investičních nákladů z Fondu soudržnosti, zaměřeného na významné akce v oblasti životního prostředí a v oblasti dopravní infrastruktury. Odpůrci ovšem také připomínají dílčí nepříznivé důsledky realizace a provozování D-O-L na přírodní a krajinné hodnoty. Vodní koridor D-O-L však může mít při kvalitním provedení i velmi pozitivní environmentální rysy.

 

Miroslav Novák

Miroslav Novák

hejtman Moravskoslezského kraje (ČSSD)

Bylo by škoda od projektu D-O-L ustoupit

Je pozitivní, že se o propojení Dunaje, Odry a Labe vodním koridorem začíná opět diskutovat, přestože samotná realizace stavby není v nejbližší době příliš pravděpodobná. Jednoznačně ale platí – má-li v budoucnu realizace nastat, je potřeba již dnes začít odpovědně řešit veškeré technické, environmentální, ekonomické, dopravní, vodohospodářské a mezinárodní souvislosti, v tomto směru není na co čekat.

O výstavbě průplavu se začalo otevřeně hovořit už před druhou světovou válkou a jeho podporovateli byli i Tomáš a Jan Antonín Baťovi. Průplav byl již také obsahem několika strategických dokumentů, ale ekonomická situace jeho stavbu odsunula opět mezi přání a úvahy. Hlavním přínosem tohoto multifunkčního vodního díla má být přesun zboží ze silniční a železniční dopravy na dopravu vodní. Nezanedbatelným faktorem je také podpora a oživení průmyslu.

Vodní koridor Dunaj–Odra–Labe má své místo i v územním plánu Moravskoslezského kraje a část jeho území je blokována od dalšího rozvoje. Celý projekt má své kritiky i zastánce. Ekologové se netají obavou ze zničení některých vzácných území, představitelé velkých firem si zase od vodního koridoru D-O-L slibují, že by se jejich výrobky dostaly k odběratelům rychle, levně a přitom ekologicky.

Možné propojení ostravské aglomerace vodní cestou se sousedním Polskem zůstane pravděpodobně i pro nejbližší období ve fázi zkoumání proveditelnosti a finanční návratnosti projektu. Bylo by ale neperspektivní od něj ustoupit. A proto je nezbytné, aby Ředitelství vodních cest ČR mělo možnost na projektech vodních cest, nejen v Moravskoslezském kraji, nadále pracovat. V tom má naši plnou podporu.

 

Vojtěch Mynář

bývalý europoslanec (2012-2014), náměstek primátora Ostravy v letech 2006-2010 (ČSSD)

Vojtěch MynářVíceúčelový vodní koridor Dunaj-Odra-Labe přináší pro dlouhodobý rozvoj statutárního města Ostravy bezesporu řadu výhod a příležitostí. Spojuje v sobě výhody jako je zajištění vodohospodářské bilance a stability území – kompenzace možných vlivů globální klimatické změny, ochranu před povodněmi, zlepšování vodohospodářských poměrů přilehlé krajiny, ochranu životního prostředí a v neposlední řadě i využití obnovitelných energetických zdrojů, ekologickou dopravu, zvýšení energetické a dopravní bezpečnosti státu diverzifikaci přísunu strategických surovin. Jeho vliv na další dynamický rozvoj Ostravska ve všech oblastech je nezastupitelný.

Vodní koridor Dunaj-Odra-Labe rozhodně nabídne také zážitek všem milovníkům vodních sportů a rybolovu. Jeho trasa prochází oblastmi a regiony bohatými na kulturní a přírodní bohatství. D-O-L tak slibuje významné výhody pro podnikání a průmysl v blízkosti vodních cest. Po svém dokončení významně přispěje k ekonomickému rozvoji a zlepšení kvality života v blízkosti vodního koridoru D-O-L.

Podporu těmto záměrům poskytují rozhodující firmy v regionu. Vlastní výstavba by významně řešila i nezaměstnanost.

 

Vladimír Dlouhý

prezident Hospodářské komory, emeritní ministr průmyslu a obchodu

Vladimír DlouhýJsem přesvědčen, že stát by na investicích do dopravní infrastruktury (včetně té vodní) neměl šetřit a podvazovat naši konkurenceschopnost nadlouho dopředu. Navíc, tento konkrétní projekt jsem vždy pozorně sledoval již jako český ministr průmyslu a obchodu v devadesátých letech.

Je to projekt dlouhodobý, jistě finančně, technicky a organizačně náročný a ambiciózní. Je to však projekt, který by znamenal mimořádný a dlouhodobý přínos nejen pro českou ekonomiku, ale pro celou naší společnost.

 

Tomio Okamura

poslanec Parlamentu ČR

Tomio OkamuraO této problematice jsem už několikrát diskutoval – jsem samozřejmě pro maximální využití českých řek pro dopravu, a to jak nákladní, tak i pro osobní – například v turistice.

Propojení vodních cest – Dunaj-Odra-Labe je staletý velkolepý projekt, který vždy podpořím, protože jeho efekt je mnohonásobně prospěšný. Krom toho, že spousta nákladů ze silnice zmizí a přesune se na vodní cestu, se Česká republika stane znovu doslova mezinárodní obchodní křižovatkou. A v neposlední řadě – odpusťte mi znovu turismus – možnost plavit se do několika moří třeba z Prahy nebo ze Zlínska – to je fantastické a udělám pro to maximum.

 

 

Martin Kolařík

bývalý zastupitel města Přerova (2006-2010 - Strana zelených / Společně pro Přerov, místopředseda Olomoucké Krajské rady Strany zelených)

Martin KolaříkV souvislosti s projektem vodního koridoru Dunaj – Odra - Labe se objevují různá srovnání silniční a železniční dopravy s dopravou po vodě. Porovnává se ekonomika, přepravní kapacita a jiná kritéria, ale velice často se zapomíná na jeden zásadní rozdíl, který je pro mne, ekologicky smýšlejícího člověka, podstatný. Zkuste si, prosím, představit mezinárodní dálniční tah či železniční koridor. Na těchto dopravních tepnách vládne kromě hluku a prachu z intenzivní dopravy jen smrt. Není podstatné, zda jste si představili období jarní, letní či zimní – všechny živé organismy, které se pokusí sdílet tento prostor, jsou přejety, rozdrceny, zničeny. Dálniční či železniční těleso, vytvořené z mrtvých materiálů, nedává životu mnoho šancí. Silniční a železniční koridory vytvářejí v krajině jizvu, která trvale negativně ovlivňuje životní prostředí ve svém okolí.

Přál by si někdo z vás vlastnit rodinný domek se zahradou těsně přiléhající k rušné dálnici či železničnímu koridoru?

U vodních cest je situace zásadně odlišná. Voda je totiž životodárná tekutina a vodní dopravní tepna a její okolí zůstává i při vysokém zatížení stále živým prostorem, vhodným pro rekreaci, rybaření a život mnoha živočichů a rostlin. Vodní těleso dopravní tepny je samoopravující se živý organismus, s mnoha dalšími funkcemi, než je jen doprava. Nemovitosti v těsné blízkosti vodní cesty získávají na hodnotě.

Na rozdíl od silničních či železničních lze vodní koridory budovat tak, aby ekologicky přínosné funkce vodní cesty byly maximálně zdůrazněny, zatímco nepříznivé vlivy stavby a jejího provozu lze potlačit na minimum. Zkušenosti z budování moderních vodních cest v západní Evropě ukazují, že pozitivní vlivy na životní prostředí mohou významně převážit nad negativními. Mělké příbřežní zóny, koupací jezírka, oživená slepá ramena a obnovené lužní lesy, stejně jako příbřežní porosty vhodných keřů a stromů vytvářejí nové životní prostory pro ptáky, vodní živočichy i člověka. Stávají se místem pro aktivní odpočinek, cykloturistiku a rekreaci. Vodní cesty, jsou-li citlivě zasazené do krajiny, jsou živým organismem podobným stromům. O důležitosti stromů pro životní prostředí a pro člověka snad nemusíme polemizovat. Stejně jako ony poskytují vláhu, místo pro odpočinek, stavební materiály, energii, přístřeší živočichům a jiným rostlinám, regulují teplotu ve svém okolí. Pomáhají tlumit extrémní klimatické výkyvy.

Myslíte si stále, že lze vodní dopravu označit za neekologickou a pro životní prostředí horší variantu než třeba dopravu železniční?

Z výše uvedených důvodů podporuji projekt vodního koridoru Dunaj – Odra - Labe a budu se snažit dohlédnout na to, aby i v budoucnu zůstal maximálně šetrný k životnímu prostředí a využíval svých možností ku prospěchu člověka i přírody.

Ing. Martin Pecina, MBA

bývalý ministr průmyslu a obchodu

Ing. Martin Pecina, MBAPoslední dobou se opět otevírá diskuse na téma vodní dopravy v České republice. Jako ředitel společnosti s výrobními kapacitami v Moravskoslezském kraji jsem moc rád, že tato diskuse tentokrát nezůstala pouze záležitostí ryze českou, týkající se pouze dalších možností zesplavnění Labe. Nedělám si iluze, že se v brzké době dožijeme zahájení stavby propojení Dunaj- Odra-Labe, které by náš stát dovedlo mezi dopravně velmi progresivní země. Věřím ale, že i dnes reálný cíl zesplavnění Odry minimálně do Ostravy, by posunul moravskoslezský průmysl zase o kus dál.

Vodní doprava je ve většině vyspělých zemí velmi rozvinuta a všemožně podporovaná státem. Důvody jsou jasné. Nejde jen o cenu dopravy. Ta je v případě vodní dopravy pochopitelně nízká. Úsporný typ přepravy má pozitivní vliv na životní prostředí. Existují však další důvody, které jsou laické veřejnosti často neznámy.

Dnešní moderní průmyslové obory počítají se stále náročnějšími materiály a stále sofistikovanějšími výrobky. Jak se výroba více a více koncentruje a technologické možnosti výroby jsou větší a větší, rostou i nároky na velikost výrobků. Jestliže se kdysi stavěly běžně bloky klasických elektráren o velikosti kolem 100MW, v 70. letech minulého století tyto instalované výkony rostly na tehdy běžné velikosti 200 až 250MW. Dnes není výjimkou požadavek na 500 nebo 600MW blok. Stejný vývoj probíhá i v případě elektráren jaderných. Tak jako se velké elektrárny staví po celém světě na břehu moře, nebo na velkých vodních tocích, stěhují se i výrobní kapacity tam, kde jim vodní doprava umožní dopravovat objemné výrobky nutné nejen pro výstavbu elektráren. Silniční i železniční doprava má totiž své limity jak rozměrové, tak i hmotnostní.

Pokud se podaří zesplavnit Odru a další toky v České republice, pak budou české firmy schopny dodávat nejen reaktory a parogenerátory do jaderných elektráren všech typů, ale velmi se usnadní doprava například obrovských kryogenních nádrží na zkapalněný zemní plyn, které se začínají ve světě prosazovat raketovou rychlostí. Výzva politikům všech stran je proto jasná. Prosím, umožněte další rozvoj českého průmyslu tím, že pomůžete dobudovat naši zanedbanou infrastrukturu. Vodní doprava patří mezi ty nejdůležitější a zároveň nejzanedbanější.


Ing. Zdeněk Durčák

obchodní ředitel OKD (bývalý)

Zdeněk DurčákVýznam vodního koridoru Dunaj-Odra-Labe je pro společnost OKD stejně velký, jako pro všechny ostatní producenty, kteří vyrábějí produkty náročné na objem přepravy a kteří se nacházejí v blízkosti jeho zamýšlené trasy.

Přeprava uhlí a koksu říční vodní cestou není v Evropě určitě věc nová, bohužel v případě naší společnosti, se sídlem a produkcí v ostravském regionu, zatím nebyla prakticky možná. Řada našich zákazníků je lokalizována v blízkosti vodních toků a tuto možnost využívá již dlouhé roky. Technicky jsou pro odběr uhlí a koksu z říčních lodí vybaveni, tato změna by proto u nich nevyvolala  žádné dodatečné náklady a jistě by i oni tuto novou a ekonomičtější variantu dopravy uhlí z OKD uvítali. Jednalo by se zvláště o zákazníky podél toku Dunaje a částečně i v Polsku s využitím splavné Odry.

 

Ing. Roman Stankovič

ředitel společnosti Huisman Konstrukce s.r.o.

Roman StankovičNaše společnost Huisman Konstrukce, jako člen nadnárodní skupiny Huisman Equipment, je významný průmyslový podnik v Moravskoslezském kraji, který se zabývá vývojem, výrobou a instalací inovačních řešení v oblasti námořního průmyslu. Společnost Huisman patří mezi přední, vysoce uznávané a respektované společnosti v celosvětovém měřítku.

Vybudování vodních cest D-O-L považujeme za dílo strategického významu pro další rozvoj a ekonomickou prosperitu země. Jak jistě víte, průplav D-O-L dopravně spojuje tři moře a okolní země, a vytváří podnikatelské a politické příležitosti, které v současné době pro mnohé nejsou zatím viditelné. Dílo vodních cest této velikosti a významu nelze vnímat jako investici s krátkou dobou návratnosti, což lze vidět i ze zkušeností našich západoevropských kolegů, kde jsou vodní cesty jedním z pilířů logistiky, prosperity a konkurenceschopnosti země jako celku, a kde si bez jejich existence již nedokáží fungováni ekonomiky představit.

Vybudování vodních cest je velkou příležitostí zařadit se mezi ekonomicky silné země, získat si jejich respekt a významně tak přispět k prohloubení integrity se sousedními členskými zeměmi EU. Zkušenosti našich kolegů ze zemí západní Evropy ukázaly, že neméně důležitými efekty takového vodního díla jsou také zlepšení regulace vodních toků a omezení záplav, rozvoj obnovitelných energií, rozvoj turistiky a návazné rozvojové projekty, které díky vodním cestám vzniknou.

Bylo by velkým neštěstím tuto příležitost zahodit a vyřadit tak Českou Republiku ze zemí s rozvinutou dopravní infrastrukturou a uzavřít tak nadobro jednu zásadní cestu a přistup na celosvětové trhy a upadnout tak do druhořadosti v mezinárodním srovnání.

Díky našemu oboru, ve kterém působíme, vidíme, že vybudováni vodních cest je známkou ekonomického pokroku a nemusí znamenat devastaci životního prostředí. Dobrým příkladem jsou země jako Nizozemí, Belgie, Německo, které si plně uvědomují a chápou význam vodních cest pro všechny obory a oblasti lidské činnosti.

Jsem pevně přesvědčen, že v případě, že bude dána možnost vyjádřit se k této otázce dalším zástupcům průmyslu a zemědělských podniků, které jsou si vědomi důležitosti vodních cest pro prosperitu a respekt naší země, bude těchto zastánců mnohem více.

 

JUDr. Ivan Barančík

rektor Vysoké školy logistiky, o.p.s. v Přerově

Vodní koridor Dunaj – Odra – Labe a dopravní logistika

Ivan BarančíkVodní koridor Dunaj – Odra – Labe (D-O-L) je multifunkční vodohospodářské dílo zásadního významu pro Českou republiku i Evropu. Spojuje v sobě funkce dopravní, energetické, vodohospodářské, ekonomické i krajinotvorné. Pro posouzení významu vodního koridoru D-O-L musíme vycházet z komplexního pohledu na celé řešení. Tento pohled se v poslední době vlivem globálních celoevropských změn značně změnil, a to směrem k nedopravnímu významu vodního koridoru. I pohled na dopravní význam vodního koridoru se rovněž mění. Dopravní funkce vodního koridoru D-O-L představuje jednu z užitných hodnot. Prioritní význam má především v mezinárodní dopravě v propojení severních a jižních evropských vodních cest. Má velkou dopravně – integrační funkci, která vychází z nedopravních funkcí. Může zásadně ovlivnit nejen dopravní obslužnost přiléhajících regionů, ale i jejich průmyslových i občanských zón.Ve vazbě na nové plánované průmyslové zóny, logistická centra jižní, střední a severní Moravy, vytvoří novou kvantitu a kvalitu výrobních, dopravních a logistických systémů v dotčených regionech.

V současné době je vnitrozemská vodní doprava největším evropským dopravcem v oblasti přepravy stavebnin (kde činí podíl 39%) a má významné místo v přepravě obilnin a dalších zemědělských produktů, dále pevných paliv a rud, tekutých paliv a chemických surovin a produktů. Největší dynamiku růstu představuje přeprava kontejnerů, což svědčí o schopnosti vodní dopravy nabízet nové a vysoce kvalitní služby. Je–li vnitrozemská vodní plavba ve srovnání s ostatními dopravními systémy technicky pomalejší, může kompenzovat tuto nevýhodu tím, že dokáže jednorázově přepravit větší množství a nabídnout spolehlivé a přesné termíny odběru i dodání zboží.

Vodní doprava v kombinaci s jinými druhy dopravy může nabídnout služby na míru, které jsou konkurenční jak co do ceny, tak co do rychlosti. V rámci tvorby komplexního přepravního řetězce dochází k úzké spolupráci přístavů a silničních dopravců a tím zaručující přepravy „z domu do domu“. Přepravu po vodě, včetně překládky a dalších návazných služeb, je možno nabízet jako kompletní a cenově výhodnou službu.V případě říčně–námořní plavby jde o možnost podnikání v regionu přesahující hranice Evropy. Z výhod přímé přepravy vyplývají přínosy vodních cest na hospodářský rozvoj v jejich bezprostředním okolí. Vodní dopravu lze jednoznačně považovat za bezpečný, čistý a k životnímu prostředí šetrný obor dopravy. Je vhodným druhem dopravy pro přepravu nebezpečných nákladů. Volba vnitrozemské vodní dopravy při výběru dopravce neznamená jen ekonomické úspory, ale také snížení emisí, nižší nároky na energii a snížení hlukové zátěže. Výstavba vodního koridoru D-O-L ke zkvalitnění infrastruktury vodní dopravy jednoznačně přispěje. Na vodním koridoru D-O-L vznikne několik významných přístavů. Jeden z nich bude i v Přerově.

 

Dr.h.c. Ing. Ján Figel'

bývalý ministr dopravy, výstavby a regionálního rozvoja Slovenskej republiky (2011)

Dr.h.c. Ing. Ján Figel'Rast ekonomiky a zvyšovanie životnej úrovne je pozitívnou správou pre krajinu. Prináša to však so sebou aj čoraz viac preplnených ciest a záťaž pre životné prostredie. Preto hľadanie alternatívnych trás prepravy tovarov, surovín i ľudí je stále viac a viac aktuálnou témou. Máme plné cesty a na druhej strane nevyužité železnice a prázdne vodné toky. V súčasnosti presadzovaný dôraz na vnútrozemskú vodnú dopravu je výzvou Európskej únie k spolupráci členských krajín na akčnom programe podpory rozvoja ekologickej dopravy, t. j. vodnej dopravy.

Slovenská republika túto myšlienku pretavila do Generálneho programu implementácie NAIADES v Slovenskej republike, ktorý vychádza z oznámenia Komisie o podpore vnútrozemskej vodnej dopravy NAIADES (Integrovaný európsky akčný program pre vnútrozemskú vodnú dopravu). V Generálnom programe sa bližšie špecifikuje nutná objednávka vnútrozemskej vodnej dopravy na Slovensku, po dlhých rokoch absencie akejkoľvek podpory na jej rozvoj. Táto objednávka je koherentná s európskou dopravnou politikou a s aktivitami iných členských štátov EÚ. Cieľom je urobiť vodnú dopravu konkurencieschopnou voči iným modalitám dopravy. Z pohľadu vodnej dopravy sa vykazujú potreby rozvoja infraštruktúry, riečnych informačných služieb a ich rozšírenej ponuky, zvýšenia znášanlivosti plavidiel so životným prostredím a preventívnych opatrení na ochranu pred haváriami plavidiel. Dôležitou súčasťou generálneho programu je podpora prípravy kádrov a vzdelávania vo vodnej doprave.

Rozvoj vodnej dopravy nie je možný bez inštitucionálneho zabezpečenia ako aj programov štátnej finančnej pomoci. V komplexnom prístupe k zabezpečeniu podmienok pre naštartovanie procesu rozvoja vnútrozemskej vodnej dopravy boli na základe vládnych uznesení zriadené inštitúcie s predmetom činnosti presadzovať rozvoj verejných prístavov (spol. Verejné prístavy, a. s. založená 1. 2. 2008) ako aj realizovanie rozvoja vodnej dopravy vrátane infraštruktúry (štátna rozpočtová organizácia – Agentúra rozvoja vodnej dopravy založená 1. 1. 2011). Finančné zabezpečenie generálneho programu má však na zreteli aktuálnu situáciu globálnej ekonomickej krízy, ale aj neodkladné potreby v oblasti vnútrozemskej vodnej dopravy v Slovenskej republike. Veríme v úspešné napredovanie rozvoja vodnej dopravy.

 

Aleksander Marek Skorupa

Vládní zmocněnec Polské republiky pro Program pro Odru - 2006, vojvoda Dolnoslezského vojvodství, Polsko

Aleksander Mark SkorupyDlouhodobý vládní Program pro Odru - 2006, který byl založen v roce 2001, zahrnuje úkoly v oblasti protipovodňové ochrany, ochrany životního prostředí a čistoty vody, odstraňování povodňových škod, preventivního plánování a obnovování ekosystémů, rozšiřování lesního porostu, údržby a rozvoje vnitrozemské vodní cesty a energetického využívání řek. Oblast činnosti zmocněnce zahrnuje celé povodí řeky Odry na polském území, které se administrativně nachází v osmi vojvodstvích.

Projekt vytvoření evropského vodního koridoru Dunaj - Odra - Labe (D-O-L) má od samého počátku plnou podporu polské vlády a vládního zmocněnce pro Program pro Odru - 2006. Myšlenka spojení těchto vodních cest dokonale zapadá do konceptu současného programu, stejně tak do jeho aktualizace, která se v současné době připravuje. Program předpokládá zlepšení dopravní funkce řeky Odry. Mnoho z plánovaných i realizovaných úkolů programu je zaměřeno na zlepšení vnitrozemské vodní dopravy (např. zlepšení splavnosti volně tekoucí řeky Odry, výstavba plavebního stupně Malczyce, výstavba a modernizace jezů), a tedy i na následné použití v rámci mezinárodních vodních cest. Výstavba vodního koridoru D-O-L umožní připojení modernizované oderské vodní cesty, která je součástí vodní cesty E-30 a středoevropského dopravního koridoru (CETC), k Černému moři přes Dunaj a Severnímu moři přes Labe, což jistě přispěje k udržitelnému rozvoji regionů na Odře, lepší integraci hospodářství se zeměmi EU a také přispěje ke snížení vypouštění emisí, včetně skleníkových plynů do atmosféry. Je třeba připomenout že vnitrozemská vodní doprava je jedním z nejčistších, nejlevnějších, nejméně energeticky náročných a nejbezpečnějších způsobů dopravy, a je v plné shodě s dopravní politikou EU. Dodatečně plní plavební infrastruktura další důležité funkce, např. vodní nádrže zásobující vodní cesty při nižších stavech vody mohou sloužit také jako ochrana před povodněmi a jejich rekreační funkce přispívají k rozvoji cestovního ruchu v regionu.

Nádrže a jezy vytvářejí také nová přírodní stanoviště, čímž se zvyšuje cenná plocha pro přírodu i atraktivní oblasti pro turisty, stejně tak je umožněno využívání energie řek, což vede ke snížení emisí znečištění ovzduší z konvenčních zdrojů. Všechny výhody projektu vytvoření evropského vodního koridoru Dunaj - Odra - Labe, který přispěje k rozvoji trans-evropské dopravní sítě (TEN-T), naznačují, že je třeba vyvinout veškeré úsilí za tímto účelem. S jistotou to povede k rychlejšímu a udržitelnému hospodářskému rozvoji při současném respektování životního prostředí a přírodních hodnot v této části Evropy.

 

Paweł Adamarek

Člen představenstva Úřadu námořních přístavů Štětín a Svinoústí

Po dokončení by vodní koridor Dunaj-Odra-Labe spojil splavnou řeku Odru, stávající plavební kanály (Odra-Havola, Gliwický průplav, Odra-Spréva) a vnitrozemské a námořní přístavy Štětín-Svinoústí, a vytvořil vysoce efektivní a rozsáhlou síť vodních cest spojující západní, střední, jižní a jihozápadní Evropu s Baltským mořem.

Není pochyb o tom, že modernizace Odry a dokončení vodního koridoru Dunaj-Odra-Labe zvýší atraktivitu přístavního komplexu Štětín-Svinoústí, především pro vnitrozemskou vodní nákladní dopravu, a přinese nové možnosti nejen pro Českou republiku a Polsko.

 

Józef Sebesta

Józef Sebesta Maršálek Opolského vojvodství, Polsko

Je důležité, aby se tématikou těchto vodních dopravních cest a jejich nejširšího využití zabývala vědecká, podnikatelská i samosprávná centra. Jak Odra, tak Gliwický průplav mají ohromný potenciál, zatím nedostatečně využitý, jehož rozvoj bude mít v nedaleké budoucnosti významný vliv na růst konkurenceschopnosti a inovativnosti regionu. Konference, které byly v posledních letech uspořádány v Polsku, věnované šancím výstavby průplavu Dunaj-Odra-Labe vyvolaly živý zájem účastníků a, což je důležitější, způsobily, že okruh sympatizantů této myšlenky je stále větší.

 

Józef Gisman

Starosta Kędzierzynsko-Koźielského okresu, Polsko

Józef Gisman

Okres Kędzierzyńsko – kozielský, který plně podporuje myšlenku výstavby vodního koridoru Dunaj – Odra – Labe, lze bez nadsázky nazvat průmyslovým povodím opolského regionu. Vlastní výroba chemických produktů představuje 10% výroby v Opolském vojvodství. V tomto odvětví je zaměstnáno 10% všech zaměstnanců. Jedním z inovativních dopravních řešení je využití vodní dopravy k přepravě velkého množství průmyslových výrobků, které představují riziko při pozemní dopravě. Značný význam zde má mezinárodní projekt výstavby transevropské vnitrozemské vodní cesty spojující Dunaj, Odru a Labe.

V souladu s cíli tohoto projektu budou mít ekonomiky v povodí těchto řek mnohem větší potenciál rozvoje než dnes. Pro místní průmysl vzniknou nové příležitosti pro získávání inovativních komunikačních technologií, řešení dopravních problémů, zajištění účinné mezinárodní spolupráce a podpoře cestovního ruchu a ochrany před katastrofami. Vodní koridor D-O-L, podobně jako připravované spojení řek Rhôny a Rýnu v západní Evropě, zvýší konkurenceschopnost našich místních společností, které nám tolik leží na srdci.

Všechno naznačuje, že se projekt D-O-L setká s mimořádnou podporou naší místní vlády.

 

Tomasz Wantula

Starosta města Kędzierzyn-Koźle, Polsko

Tomasz WantulaOdra i Gliwický průplav a jeho předchůdce Klodnický průplav i zárodek vodní cesty Odra-Dunaj, který má u nás svůj počátek a název Kędzierzynský průplav, to je velmi bohatá a barevná historie vznikající po staletí ve zvycích, kultuře ale i v hospodářství našeho regionu i našeho města. Lidé i to, co je nemateriální, pomíjí, ale výtvory lidské aktivity zůstávají. To se týká také Kozielského přístavu, ale i čtyřiceti mostů, které v našem městě stále fungují.

Vyplatí se, aby společným úsilím a různými aktivitami byl Odře i Gliwickému průplavu vrácen dávný význam jako efektivní vodní cestě a Kozielskému přístavu jeho někdejší lesk. Úřad města Kędzierzyn-Koźle se bude aktivně účastnit probíhající diskuse a veškerých aktivit směřujících ke změně současného stavu. Hlavní výzvou je zajištění protipovodňových opatření, využití ploch Kozielského přístavu, vybudování a rozvoj vodní dopravy s využitím Odry a Gliwického průplavu současně s rozvojem vodní turistiky. Velkou výzvu pro naše město i region by bylo zahájení investic souvisejících s výstavbou průplavu spojujícího Odru s Dunajem. Doufám, že se zasloužíme o realizaci uvedených výzev, které jsou velkou šancí pro hospodářský i společenský rozvoj našeho města se zachováním unikátních hodnot Odry i toho, co bylo vytvořeno a trvale vkomponováno do životního prostředí.

 

Rafał Jasiński

Vedoucí odboru rozvoje města Ratiboř, Polsko

Město Ratiboř plně podporuje koncept budování vodního koridoru spojující Dunaj a Odru a hluboce se zajímá o další vývoj směrem k dosažení přijetí projektu a zahájení jeho realizace. Konkrétní opatření byla přijata v dokumentu Studium podmínek a směrů městského plánování Ratiboře, který byl přijat usnesením č. XXXVII / 575/2009 zastupitelstva města Ratiboře dne 30. prosince 2009.

Studie v kapitole 7 Zásady ochrany životního prostředí a přírodních zdrojů, ochrana přírody, kulturní krajiny - plochy a zařízení obsahuje tento zápis: "V administrativních hranicích města se přijímají jako prioritní opatření v souvislosti se systémem povrchových vod spojená s výstavbou polské části vodní cesty Odra-Dunaj prováděná podle zvláštních předpisů." Je třeba poznamenat, že na základě studie o podmínkách a směrech územního rozvoje jsou prováděny nové úpravy místních plánů a jejich změny.

 

Wojciech Bosak

Zástupce ředitele Regionálního úřadu vodního hospodářství v Krakově, Polsko

Wojciech BosakRegionální úřad vodního hospodářství (RZGW) v Krakově, jako správce vodní cesty Horní Visly, s velkým zájmem sleduje činnosti a práce související se zamýšleným rozvojem vodních cest. V současnosti se to týká založení Strategie rozvoje dopravy, polských podkladů zaslaných Evropské komisi ve věci transevropské dopravní sítě (TEN-T), zapojení do projektovaného koridoru CETC-ROUTE 65 (tzv. Štětínská deklarace z 31. července 2010 podporující iniciativu vytvoření dopravního koridoru) a vodního koridoru Dunaj - Odra - Labe.

V případě "Strategie rozvoje dopravy" (koordinátor Ministerstvo infrastruktury) v části k vnitrozemské vodní dopravě se předpokládá zařazení vodních cest a přístavů do evropského systému vodních cest. Zasazujeme se o přijetí strategického směru, dopravní politiky a politiky životního prostředí vládou Polské republiky. Usilujeme o přijetí koncepce výstavby Slezského průplavu a také eventuálního kontinuálního prodloužení existující vodní cesty horní Visly na sever (Niepołomice, Sandomierz) ve strategických dokumentech polského státu i Evropské unie.

Otevření vodní cesty horní Visly na západ je cílem výstavby Slezského průplavu, který spojí plavební úsek horní Visly s projektovaným systémem oderských vodních cest. Slezský kanál byl známý ve studiích do roku 1970 jako vodní cesta Odra - Visla. Jižní varianta, která by podle našeho pohledu měla být přijata, by byla větví připravovaného spojení Odra - Dunaj (vodním koridorem Dunaj - Odra - Labe) využívající údolí řeky Ruda - přítoku řeky Odry, a údolí řeky Gostynki v povodí Visly. Vodní cesta by byla dlouhá okolo 90 km a spojila by za nejnižší cenu regiony Malopolského a Slezského vojvodství s Baltským mořem a také se sítí západoevropských vodních cest.

Nutno dodat, že přijetí zmíněných investic k realizaci - otevírající vodní cestu horní Visly na západ, východ i sever - vytvoří příležitost pro připojení přístavu v Kędzierzyn - Koźle s horní Vislou (do Krakova, Niepołomic nebo Sandomierze) a také paralelní reaktivaci vodní cesty E-70 Odra - Warta - Visla až do Gdaňsku. Připojení Slezského průplavu k vodnímu koridoru Dunaj - Odra - Labe spojí gdaňský námořní přístav vodními cestami nejen s Bratislavou, Vídní či Budapeští, ale také s Krakovem trasou vedenou přes Bydhošťský kanál, Wartu, Odru a Slezský průplav. Dojde ke spojení těchto vodních cest pomocí řeky Odry s Baltickým mořem, Dunajem s Černým mořem, Labem se Severním mořem a připojení vodní cesty horní Visly do systému evropských vodních cest.

 

Joanna Przybyszewska

Zmocněnkyně Rady Dolnoslezského vojvodství pro řeku Odru, ředitelka odboru regionální politiky, Wroclaw, Polsko

Joanna PrzybyszewskaVodní koridor Dunaj – Odra - Labe jako integrální součást středoevropského dopravního koridoru CETC, což je společná iniciativa 14 evropských regionů, má vytvořit prodloužení stávající Oderské vodní cesty na jih. Na jeho plánovanou výstavbu je třeba pohlížet jako na přijetí úsilí k dosažení cílového stavu sítě vodních cest v regionu střední a východní Evropy. Spojení Dunaj - Odra - Labe má šanci zaujmout klíčovou pozici v transkontinentální trase sever - jih mezi Baltským mořem a povodím Dunaje.

Dolnoslezské Vojvodství je aktivně zapojeno do všech snah o podporu spojení Dunaj - Odra - Labe, vidí v něm nový růstový potenciál pro celý region Odry. Společně s vojvodstvími Opolským, Lubuským, Velkopolským, Západopomorským se účastníme od dubna 2010 také nové iniciativy tvorby makro-regionální Strategie západního Polska, podle které je řeka Odra přirozenou osou rozvoje. V rámci práce polsko - české pracovní skupiny DOL (dříve OKO) jsou řešeny všechny možnosti pro prodloužení Oderské vodní cesty z Koźle do Ostravy odrážející současné názory na vnitrozemskou vodní dopravu a její roli v dopravním systému země a Evropy. Nicméně výsledkem žádné z předchozích studií nikdy nebylo konkrétní datum pro zahájení výstavby vodní cesty Odra-Dunaj.

V zájmu polských regionů je možné využítí připravované vodní nádrže Ratiboř jako začátek lodního spojení a část Koźle – Ostrava, jako první prvek cílového spojení Dunaj - Odra - Labe. To bude možné po těžbě štěrku ze dna budoucího suchého poldru Ratiboř. Do té doby získáme ochranu před povodněmi, ale nevyužijeme přepravní možnosti, které by mohly být předmětem zájmu průmyslových center. Mohli by jsme mít jedno i druhé. V předvečer plánované revize koridorů TEN-T potřebuje sjednocená Evropa moderní vnitrozemské lodní spojení, které by mohlo poskytnout nízkoemisní, vysoce účinnou, levnou hromadnou dopravu zboží v rámci "zeleného [ekologického] koridoru", jakým má šanci být CETC.

 

Jan Pyś

Ředitel Plavebního úřadu ve Wroclawi, Polsko

Jan PyśMíjejí doby od vzniku myšlenky na vybudování vodní cesty spojující tři řeky Dunaj, Odru a Labe. Jsem si jist, že s ukončením pohnuté historie střední Evropy zmizely všechny překážky k dokončení této velké investice.

Vodní koridor Dunaj-Odra-Labe je nutný nejen pro země přes které povede, ale i pro Evropskou unii. Je důležitou chybějící součástí dopravní sítě a je nezbytný pro další ekonomický rozvoj Evropské unie. S výstavbou vodního koridoru Dunaj-Odra-Labe získá Evropská unie nejen nové, levné a ekologicky šetrné spojení, ale také ochranu před povodněmi a bude důkazem toho, že hospodářský rozvoj ve Střední Evropě je důležitou součástí její hospodářské politiky.

S námořnickým pozdravem všem lidem na řekách,                     ředitel Plavebního úřadu ve Wroclawi, dr Jan Pyś

 

David J. Balliger

Prezident Inland Waterways International, Kanada

David J. Balliger

Naše organizace Inland Waterways International spojuje lidi a organizace, kteří podporují zachování, využití, rozvoj a řádnou správu vnitrozemských vodních cest po celém světě.

Chápeme, že jejich rozvoj je blokován obavami z možných dopadů rozšiřování těchto cest na životní prostředí a ekologickou integritu podél koridoru a v povodích. Inland Waterways International nejen podporuje vodní cesty a plavbu, ale také jejich řádnou správu, což znamená jejich provozování environmentálně udržitelným způsobem.Domníváme se, že udržitelný hospodářský růst by neměl být nahrazen absolutní ochranou životního prostředí. Oboje přispívá k blahobytu země.

Vodní doprava poskytuje mnoho zřejmých hospodářských příležitostí, včetně skutečnosti, že využitá voda je obnovitelný zdroj. Používá se pro plavbu, výrobu elektrické energie, přenos vody po proudu od zdroje, a může být recyklována přečerpáváním (použití přebytku elektrické energie - noční proud). Ostatní dopravní alternativy jsou, jak je známo, podstatně méně atraktivní, ekologicky i ekonomicky. Vodní cesty mohou poskytnout příležitost pro silnou vedoucí roli v rozvoji udržitelných dopravních řešení, které maximalizují využití vnitrozemské vodní dopravy vzhledem k jejím strategickým a ekonomickým výhodám v kombinaci s nízkým dopadem na životní prostředí. Domníváme se, že není v zájmu žádné ze stran odmítnout změny nebo zlepšení vodních cest, které vedou k lepší dopravě a obchodnímu spojení se světem.

Otázky a problémy v současné době identifikované v České republice jsou stejné jako v jiných zemích včetně Evropy a Severní Ameriky: na prvním místě je úsilí o snížení silniční dopravy.

Naléhavě žádáme, aby bylo zajištěno, že budoucí rozvoj vodních cest bude prováděn způsobem přijatelným pro Českou republiku a většinu jejích občanů. S historií vodního inženýrství s nejvyššími standardy - příklady pro svět - by mohla Česká republika vyvinout a předvést navrhovaná řešení, technická i přírodní, za účelem zmírnění dopadů na životní prostředí, a zároveň seznámit občany se strategickým a hospodářským významem vnitrozemské vodní dopravy. Odmítnout zlepšení nebo výstavbu nových vodních cest, bez úplné a řádné diskuse, by mohlo vést ke snížení ekonomických a environmentálních příležitostí pro evropské země.